Nel 1954, lo svedese Lars Larsson, ingegnere progettista della AB Vasteras Maskiner (produttore di macchinari agricoli), decise di progettare un veicolo cingolato per poter più facilmente visitare Oviken (Svezia centrale, suo paese d’origine), nei mesi invernali. L’anno successivo, il veicolo era definito nell’architettura di base, nonché brevettato.
E così, nel 1957, l’Aktiv Fischer Snow Trac entrava in regolare produzione (Aktiv era il nuovo nome della Vasteras Maskiner)
Lungo 3,60m, largo 1,90m e alto 1,85m (le dimensioni di una automobile), con altezza minima da terra 30cm, era mosso dal classico motore Volkswagen boxer 4 cilindri raffreddato ad aria, 1,6 litri, nella declinazione per applicazioni industriali, da 53 cavalli
La scelta di un motore Volkswagen era dettata da diverse argomentazioni tecniche ed economiche: era un motore a benzina (avviamento più facile in inverno), raffreddato ad aria (nessun problema con il liquido refrigerante, il relativo circuito e la pompa), eccezionalmente affidabile, abbastanza diffuso, essenziale nella sua architettura, facile da riparare e con una grande disponibilità di pezzi di ricambio.
Anche il cambio e il differenziale erano di produzione Volkswagen (4 marce avanti + retro), ma con rapporti molto corti: la velocità massima era di 24 km/h. Era disponibile, come optional a pagamento, una rapportatura che permetteva di raggiungere i 30 km/h.
C’era, però, una fondamentale differenza nella trasmissione , sulla quale torneremo fra qualche riga.
Il telaio era a longheroni di acciaio, la carrozzeria a pannelli di alluminio. Il peso di 1,35 ton a vuoto e 1,85 ton a massimo carico. Carico massimo trainabile 500kg.
I cingoli erano molto larghi in relazione al peso del veicolo: la pressione sul manto nevoso per unità di superficie (50g/cm2) era inferiore a quella esercitata da un piede umano. Questo permetteva una grande agilità di marcia e la possibilità di marciare anche su nevi soffici e profonde.
La particolarità che lo differenziava da altri mezzi similari era il curioso sistema di controllo della direzione, che ne permetteva la guida tramite un comune volante
Vediamo un po’ come funzionava il tutto. Come in una normale Volkswagen, la potenza in uscita dal gruppo cambio/differenziale veniva inviata ai due semiassi. Le somiglianze, però finivano qui. I semiassi, infatti, erano intubati, privi di giunti cardanici e ciascuno di essi trascinava in rotazione un alberino verticale, sul quale era calettata una grossa puleggia. Le due pulegge (una per ciascun semiasse) erano connesse fra di loro da una cinghia di trasmissione a variazione continua, simile al DAF Variomatic. In pratica, il sistema alberino-puleggia-cinghia collegava i due semiassi in parallelo al differenziale. Il rapporto di trasmissione fra le due pulegge (vale a dire il diametro delle pulegge) era regolato dall’azione del guidatore sul volante. In questo modo, tramite l’azione della cinghia, si costringeva il differenziale a fare il suo lavoro, cioè a differenziare le velocità angolari dei due semiassi, ottenendo l’effetto sterzante.
Le Immagini qui sotto , dovrebbero permettere di capire l’ingegnosissimo sistema.
Infine, all’estremo di ogni semiasse, era calettato un pignone, che, per mezzo di una robusta catena, trasferiva la potenza a una ruota dentata, posta in corrispondenza della “ruota” anteriore, la quale ingranava nel cingolo e lo trascinava
Potremmo dire, quindi, che si trattava di un motore boxer Volkswagen asservito a una…trazione anteriore!
A completare il tutto, il mezzo si appoggiava sui cingoli per il tramite di 16 pneumatici, molle a balestra e ammortizzatori
La versione passeggeri prevedeva 7 posti in totale (solo il guidatore in posizione fronte marcia, i passeggeri seduti lateralmente). Quella “pick-up”, invece, due persone e un cassone per trasporti pesanti. La porta di ingresso era solo posteriore. Il tetto era apribile per tutta la lunghezza e coperto da un robusto telo.
Sul cruscotto, anche un termometro dell’olio e un contaore.
Le personalizzazioni possibili erano molteplici, compresa la possibilità di avere un cabina in tela, invece di quella in lamiera, trasformando il mezzo in una specie di curiosa cabriolet a barchetta.
La produzione proseguì, con notevole successo, fino al 1981, in seguito alla decisione della Volkswagen di spostare la produzione del boxer raffreddato ad aria fuori dall’Europa. In totale, ne furono prodotti 2.265.
I tre quarti della produzione vennero esportati; i mercati più importanti furono i Paesi Scandinavi, la Scozia, gli Stati Uniti, il Canada e il Giappone.
In Scozia, venne intensamente utilizzato dallo Scottish Hydro Board per la manutenzione degli elettrodotti nella regione delle Highlands.
Si ritiene che la maggior parte degli Snow Trac prodotti esista ancora oggi, una buona parte dei quali ancora regolarmente utilizzati.
Esistono anche club molto attivi (i più importanti in Svezia, Islanda e Stati Uniti) che organizzano veri e propri raduni sulla neve. Una breve ricerca su Internet vi permetterà di trovare bellissime fotografie dei mezzi in azione.
Una parte della produzione venne destinata a usi militari,con solo lievi modifiche (ad esempio, l’impianto elettrico a 24 V, invece dei normali 12 V) e l’aggiunta di armamento leggero. In questo ambito, lo Snow Trac operò anche nei British Royal Marine Commandos, parte attiva in una precisa strategia NATO: avrebbe aiutato la mobilitazione di personale e mezzi sul fronte norvegese del Northern Flank, in caso di invasione da parte dell’URSS.
Altre curiosi varianti erano quella equipaggiata come ambulanza
o per le spedizioni ai Poli ripetendo il successo di Antartika, (sullo sfondo il Monte Henderson in Antartide).
Un’altra variante era costituita dallo Snow Master: in pratica, una versione industriale dello Snow Trac, dotata di cingoli ancora più larghi e di prese idrauliche (opzionali) anteriore e posteriore, per il comando di accessori vari destinati alla preparazione e alla battitura di piste da sci.
Il mezzo seppe dimostrare una straordinaria versatilità, al punto che ne venne approntata anche una versione per il deserto, praticamente identica a quella per la neve e chiamata Sand Trac
Per gli appassionati di curiosità cinematografiche, può essere interessante osservare che lo Snow Trac vanta un ruolo nel film Shining (1980) di Stanley Kubrik. Nelle scene iniziali, quando il direttore spiega a Jack Nicholson e famiglia tutti i particolari dell’hotel dove passeranno l’inverno, c’è una scena in cui viene presentato il gatto delle nevi di proprietà dell’hotel; e si tratta proprio di un bellissimo Snow Trac di colore rosso, descritto dal direttore come “facile da guidare come un’auto”. (vedi filmatosotto)
Lo stesso Snow Trac si vede successivamente nella scena in cui la moglie di Jack vuole scappare e scopre che e’ stato manomesso (vedi video sotto) e dal minuto 20 della scena tagliata dal film sempre qui sotto visibile.
Già che ci siamo, è doveroso aggiungere che – nello stesso film – l’auto guidata da Jack Nicholson è un bel Maggiolino giallo (grandiose le scene iniziali dell’auto ripresa dall’elicottero mentre corre sulle solitarie strade montagnose del Colorado).
Personalmente voglio ringraziare da queste pagine il gestore della Baita del Sole di Madesimo, Sig. Angelino Gianera che mi ha fatto provare a febraio 2010 uno degli Snow Trac che si inontrano ancora per le piste della nota localita’ sciistica lombarda.
Pe chi volesse approfondire, potete scaricare il manuale originale dello Snow Trac