I motori elaborati sono affidabili? Si e no.
Bisogna fare alcune precisazioni. Molte persone, basandosi su esperienza per sentito dire, affermano che un motore elaborato non puo’ essere affidabile, e che chi dice il contrario e’ un incompetente.
Mi e’capitato spesso di sentire tali affermazioni in giro per raduni e anche per email, attraverso questo sito.
E’vero che ci sono molte persone, che pur essendo molto brave nella meccanica e nel restauro, non conoscono alcune regole meccaniche e termodinamiche che sono alla base dei motori a scoppio.
Queste persone siccome sono brave a fare qualcos’altro, pensano di poter intervenire con successo anche nella elaborazione dei motori.
Queste persone magari leggendo riviste, sfogliando cataloghi, ascoltando le voci degli “esperti” in giacca e cravatta ai raduni, tirano fuori degli obbrobri meccanici, magari tutti cromati, raffazzonati di pezzi messi li senza una motivazione tecnica, ma magari solo per estetica, pretendendo che vadano bene e facendosi belli davanti agli altri.
Questi motori magari sono corredati di tutti quegli orpelli che inzeppano i cataloghi, come i respiratori supplementari del carter, radiatori olio esterni, riempimenti olio cromati, coperchi punterie cromate, marmitte Monza a 4 uscite.
Queste sono le macchine che vincono i raduni.
Magari fanno 5-6.000 km e il motore-miracolo della tecnica comincia a dare problemi. Magari si riesce a tirare avanti fino a 10.000.
Poi un bel giorno si rompe, e il proprietario sara’ il primo a dire che tutti i motori modificati non vanno bene.
In questo modo si crea un alone di pregiuduzio inorno alla elaborazione.
Ma cavolo, quella non era una elaborazione, era un frullato di banane !!!
Con questo non voglio gettare terra su gli altri appassionati, ma solo cercare di far capire che c’e’ una certa differenza tra chi come un meccanico e’ bravo a revisionare un motore originale e chi come un preparatore va oltre e puo’intervenire su un motore senza diminuire l’affidabilita’ dello stesso.
Il preparatore conosce piu’ a fondo il motore, sa quello che e’ piu’resistente, quello che necessita di essere modificato e cosi’via.
Molti meccanici installano i cilindri maggiorati senza preoccuparsi di controllare il rapporto di compressione.
Una volta mi e’ capitato di controllare un motore 1300 elaborato 1800 che aveva una compressione di 10.3:1.
Il proprietario diceva che scaldava. Vorrei vedere! Spesso capita fare errori anche con i motori VW originali. Ci sono infatti vari tipi di teste, ed ognuna di queste, se installate sullo stesso motore, da dei rapporti di compressione diversi.
Mi e’ capitato di vedere motori con un rapporto di compressione diverso tra la bancata destra e sinistra. Un meccanico ad una precedente revisione aveva visto che c’era una testata crepata, e aveva sostituito solamente quella con un’altra simile! Quel motore in quelle condizioni non e’ arrivato al secondo cambio olio.
Un motore elaborato si differenzia in molti aspetti da uno originale. Un motore elaborato richiede una cura estrema nel montaggio, un piu’accurato esame delle parti, ogni singolo gioco, rasamento o tolleranza richiede di essere misurato e corretto.
Particolarmente le bielle, vanno selezionate e modificate per assicurare una lubrificazione migliore delle pareti dei cilindri. Infatti i cilindri maggiorati richiedono una maggiore volume di olio per raffreddarsi e lubrificarsi adeguatamente.
Per un motore elaborato non si possono usare le coppie di serraggio che mamma VW consiglia. Le dilatazioni termiche sono diverse rispetto a un motore originale, e quindi ne va tenuto conto. Per esempio, il serraggio di testa che va usato tiene conto di una sequenza che si alterna tra ambedue le teste.
Anche serraggio di banco e’ differente, e dipendente anche dal tipo di carter.
Ebbene si, alcuni carter vanno tirati in un modo e altri in un modo diverso. Non possono essere usati, per esempio, alcuni tipi di biella 1300, ed anche alcune 1600.
La VW e’cattiva, ha spesso modificato la produzione nel corso dello stesso anno, quindi molte parti, anche portando lo stesso codice, sono diverse strutturalmente.
Anche gli alberi motore non sono tutti uguali, sebbene intercambiabili, hanno una foratura di lubrificazione diversa. Provate ad esempio a controllare il numero che identifica le testate. Si trova sotto il castelletto delle punterie.
Se ne trovate due uguali (ovviamente su motori diversi) mi mangio una bronzina! (Magari di cammes, perche’sono piccole e croccanti!!!).
Altra qustione e’ il discorso equilibratura e bilanciatura. La specifica di peso delle bielle VW prevedeva una differenza massima di 8 grammi tra una biella e l’altra. Discorso simile per il complesso albero motore/volano. ai giorni d’oggi non e’difficile arrivare a tolleranze minori di 1 grammo.
E’ possibile equilibrare il complesso albero/volano/pulegge/ingranaggi/spingidisco come un pezzo unico, leggendo ogni singolo valore di squilibrio per ogni supporto di banco ed intervenendo di conseguenza.
La produzione di serie, anche sulle auto moderne, non permette questo tipo di messa a punto.
Tutte queste piccole cose, unite a una corretta installazione, che prevede il controllo del volume di ogni singola camera di scoppio, il corretto valore di altezza di deck (uscita dei pistoni), la messa a punto e la modifica della ventilazione e della circolazione dell’olio (che insieme alla corretta carburazione assolve a circa il 40% del raffreddamento), permettono ad un motore elaborato di avere una lunga vita.
Uno di questi motori, se guidato con parsimonia, puo’anche sopravvivere ad un motore originale. Da quella che e’ la mia esperienza, l’unico problema di durata di un motore potente, e’ il continuo uso alla potenza massima.
Il raffreddamento, per quanto migliorato non garantisce una adeguata dissipazione di calore per un motore con oltre i 100 CV al volano. Infatti la potenza dissipata in calore e’ sempre proporzionale alla potenza erogata.
Qui stiamo parlando del clima Italiano, poiche’ magari chi si trova in un paese piu’caldo, deve stare piu’ attento.
Questa e’ una delle caratteristiche del raffreddamento ad aria, in quanto il raffreddamento stesso e’ proporzionato alla temperatura esterna.
Per questo dobbiamo aspettarci delle temperature di esercizio diverse tra estate e inverno. Ovviamente bisogna metterci sempre nelle condizioni peggiori per stare tranquilli.
L’utilizzo dovra’ tenere conto dei limiti progettuali. Comunque stiamo parlando di velocita’ superiori a quelle che normalmente l’utente medio richiedera’al motore. Se magari la nostra macchina raggiunge una velocita’ di punta di 180 kmh, non ci potremo sognare di mantenerla per un viaggio di 500 km (tra l’altro anche per piccoli problemi di legge!!!). La velocita’ di crociera di un maggiolino correttamente elaborato, indipendente dal tipo di motore, sara’ di circa 150 Kmh.
Il maggiolone qualcosa di meno, e col pulmino mai oltre i 120 fissi. Il problema e’ legato alla potenza assorbita per sviluppare una data velocita’ tenendo conto del coefficiente aerodinamico.
Quello che servirebbe, per ovviare a queste limitazioni, e’ l’aumento della superficie radiante delle testate , cosa che fece la Porsche nelle sue versioni elaborate del motore del maggiolino.
A nulla serve installare radiatori olio da camion, quando il problema e’nella testata. L’olio, infatti partecipa marginalmente al raffreddamento delle teste.
Le auto con i radiatori olio enormi, mantengono egregiamente la temperatura dell’olio a livelli bassi, ma il motore e’ comunque surriscaldato.
La cosa peggiore e’ che il guidatore crede che tutto sia a posto e invece…. Vi suggerisco anche un altro esperimento : provate a contare le alette di raffreddamento presenti sulle testate piu’ ambite, le Stree Eliminator o le Super Flo e similari.
Provate a immaginare quanto durerebbero se installate su un motore stradale….
Un’altra questione e’ quella dei motori elaborati preconfezionati. Un’altro problema, che affligge i motori prodotti in gran serie da ditte tipo GEX, Mofoco, Volkspares, e’ che non viene considerato il tipo di veicolo su cui verra’ installato.
Contrariamente ai motori originali, che sono progettati “sul sicuro” i motori elaborati sono come dei vestiti particolari.
Devono essere fatti su misura. Per esempio il motore che deve andare su un pulmino, dovra’ essere diverso dal motore che andra’ sul maggiolino.
Il maggiolone cabrio avra’ bisogno di un’altro tipo di motore ancora. Altro discorso e’il tipo di utilizzo.
Un motore elaborato dovra’ avere i suoi punti di forza dove il cliente lo utilizzera’ maggiormente.
Sara’ inutile costruire un motore con cammes racing se questo dovra’andare in citta’. Anche alcuni tipi di carburatore vanno evitati se dovranno equipaggiare auto da usare in citta’.
Quindi per concludere, per avere un motore elaborato, ed anche affidabile, dovremo progettarlo bene, ed “usarlo” ugualmente bene.
PEPPE
ATTENZIONE, questa e’ una discussione puramente “filosofica”, si ricorda che le modifiche ai motori non sono ammesse per la circolazione stradale