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Discussione: .....valutare un'auto in previsione di un acquisto

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  1. #11
    Principino
    Guest
    E’ giunto ora il momento di parlare della meccanica.
    La meccanica di un auto è molto vasta e comprende (escluso il motore) tutto il gruppo dell’avantreno, del retrotreno e del cambio con la trasmissione..

    Premetto che, come anche voi immaginerete, un’auto và provata e guidata, per poter essere minimamente valutata.
    Non valutate mai un’auto sentendo soltanto il motore acceso!
    Salite su e provatela!
    Ed il mio consiglio è di farla provare al vostro meccanico di fiducia!
    La sua competenza, soprattutto su questo frangente, è nettamente superiore a quella di qualsiasi appassionato neofita….
    D'altronde avete pagato l’uscita del meccanico? Bene, fatela rendere e mettetelo sotto!

    Cominciamo quindi ad analizzare l’avantreno.
    E’ in generale la parte della meccanica che maggiormente va controllata….soprattutto ove è presente un sistema Mc Pherson.
    Premetto che tutta la meccanica del maggiolino/maggiolone è molto resistente ma, in generale su qualsiasi auto, l’avantreno è il primo che si guarda…
    Esso infatti, oltre a raccontare la storia dell’auto mostrando eventuali segni o tracce di incidenti passati (vedi valutazione carrozzeria) è anche la parte più mobile e complessa della meccanica di cui stiamo parlando.
    E’ affidato a lui infatti il controllo di tutta la vettura.
    Analizziamolo quindi attentamente con l’ausilio del nostro meccanico.
    Assicuratevi che sia ben ingrassato e tutti i braccetti siano in ordine.
    Assicuratevi che non ci sia gioco tra le boccole.
    Controllate che non vi sia gioco anomalo sullo sterzo…..soprattutto sui maggiolini le scatole dello sterzo, che possono essere registrate, possono riservare qualche sorpresa inaspettata…
    Apro volutamente solo una piccola parentesi sulle sospensioni in quanto, bene o male, non stiamo parlando di auto da corsa…..
    Gli ammortizzatori originali del maggiolino/maggiolone sono i Boge (tedeschi) ad OLIO!(non a gas come quelli moderni)
    Sul mercato però sovente si trovano numerose personalizzazioni in merito….
    Ammortizzatori a gas si ottima qualità soprattutto tra cui….Koni, Bilstein, KYB,Spax… ma si trovano anche ammortizzatori di qualità inferiore agli originali…come Smora o Cofap….
    Quindi se l’auto che valuterete avrà il suo assetto originale oppure è stata abbassata, la scelta e la valutazione che farete sarà a scopo puramente soggettivo, in base alle vostre preferenze estetiche ma soprattutto in base all’utilizzo che farete dell’auto.
    Ricordatevi infatti che un’auto con un assetto ribassato, in linea di massima, è sempre più scomoda (aumenta la rigidità nell’assorbire gli urti) e meno godibile in proporzione a quanto l’altezza dal suolo si riduce.
    Se volete un’auto comoda da poter utilizzare tranquillamente in qualsiasi situazione possibile optate per un assetto originale e dormirete sonni tranquilli.
    Io personalmente, data la natura dell’auto, opto sempre per i suoi originali e questo mi ha permesso di vivere la mia auto a 360° in ogni situazione e spesso mi sono trovato a dire tra me e me “se avessi l’auto abbassata questo non lo avrei potuto fare”.

    Ovviamente quando si parla di avantreno l’attenzione non può non cadere su componenti importanti come i freni.
    I freni possono essere a disco o a tamburo.
    Indipendentemente dalla loro conformazione, và da sé che sono una componente fondamentale dell’auto, e devono essere sempre e comunque efficienti al massimo.
    Non smetterò mai di dire che sull’impianto frenante non và mai fatta economia!
    C’è di mezzo la vita ragazzi…la vostra e quella di chi vi sta intorno!
    Tornando alla nostra analisi prendiamo in considerazione i freni a tamburo, che sono i più diffusi sui nostri mezzi….
    Cominciamo dalla pompa dei freni e percorriamo tutto il tragitto che compie l’olio.
    Controllate quindi per prima la pompa dei freni….è posta proprio dietro al pedale del freno e la potete vedere da sotto l’auto….ovviamente alzandola su un ponte!
    Assicuratevi che sia pulita ma più che pulita che sia asciutta.
    Toccatela con le mani (protette da un guanto….il liquido dei freni è infatti piuttosto corrosivo ed acido) ed assicuratevi che non sia unta….dell’unto intorno ad essa potrebbe far pensare ad un trafilamento d’olio….e dopo tanti anni è più che comprensibile che una pompa dei freni, dato il grande sforzo cui è soggetta durante il suo lavoro, necessiti di una buona revisione o nei casi peggiori di una completa sostituzione.
    Assicuriamoci ora che i tubi rigidi che portano l’olio ai cilindretti siano in buone condizioni….
    Spesso infatti dopo diversi anni di servizio necessitano di essere cambiati e personalmente penso che sia meglio cambiarli una volta in più che in meno.
    Dulcis in fundo, togliete le ruote e togliete i tamburi!
    Ci metterete 10 minuti a smontare il tutto, sono 4 o 5 bulloni per ruota, ma vi accorgerete come non mai del vero stato effettivo dei freni dell’auto.
    Tipico di un’auto con molti anni sulle spalle e relativa poca manutenzione in merito è trovare i cilindretti dei freni scoppiati.
    Li notate subito perché sono tutti unti ed appiccicosi di morchia trafilante….
    Dovranno essere sostituiti immediatamente!
    Già che avete levato i tamburi…controllateli!
    Armatevi di calibro (che nell’officina in cui sarete non mancherà di certo)e fatene verificare lo spessore al vostro meccanico…che dovrebbe essere in grado di dirvi se sono ancor buoni o sono da cambiare….
    Nel caso fossero ancora buoni controllatene l’eventuale ovalizzazione.
    Se sono ovalizzati ve ne accorgerete solo provando l’auto…con frenate medio leggere….
    Se il pedale del freno traballerà sotto il vostro piede come se l’auto avesse l’ABS allora il tamburo è ovalizzato….e dovrete farlo rettificare.
    Per farlo rettificare il tamburo deve avere una certa tolleranza di spessore.
    Se non la possiede in quanto troppo consumato, andrà cambiato.
    Non ho parlato dello stato dei pattini dei freni in quanto essendo materiale di consumo quando è finito si cambia in un’ordinaria manutenzione.
    Pongo però una nota molto importante che riguarda in parte la valutazione dell’auto:
    Se cambiate la pompa dei freni, dovete cambiare anche i tubi rigidi ed i cilindretti!
    L’impianto frenante è un tutt’uno che dal momento in cui nasce deperisce più o meno uniformemente…
    E’ una parte dell’auto costantemente messa sotto sforzi altissimi.
    Nel momento in cui cambiate la pompa dei freni,e quindi ne ripristinate la potenza di spinta al massimo, il resto dell’impianto diventa un nuovo “punto debole” che al 99% dei casi cederà sotto i nuovi maggiori sforzi cui verranno sottoposti dalla pompa.
    Tenete quindi questa nota importante tra le vostre considerazioni e previsioni di spese da effettuare quando valutate un’auto, se questa lo necessita.

    Siamo giunti quindi al retrotreno.
    Sul retrotreno ho personalmente meno da dire in quanto è la parte di tutta la meccanica che stiamo analizzando meno complessa e soggetta a danneggiamenti consistenti, nonostante sia da lì che proviene la motricità che spinge il nostro veicolo.
    Maggiolino e maggiolone hanno due retrotreni differenti ma bene o male si analizzano in maniera molto simile….
    Oltre ad eseguire le verifiche fatte sull’avantreno anche sul retrotreno, controllate le cuffie sui raccordi col cambio.
    E’ spesso facile infatti trovarle rotte e danneggiate…..e quindi da cambiare.
    Non dimenticate ovviamente di controllare anche in questo caso i freni….nonostante quelli più sollecitati e danneggiati solitamente siano sempre gli anteriori in quanto sono quelli che vengono messi sotto maggiore sforzo durante ogni frenata.


    Ho tenuto per ultimo il cambio in quanto è il componente meno “visibile” ed il cui stato è in minima parte apprezzabile solamente provando il veicolo su strada.
    Il cambio è un componente “chiuso” in un suo guscio…e non vi è modo di visionarne e controllarne lo stato a meno che non venga tirato giù ed aperto.
    Tenete comunque a mente che cambio del maggiolino/maggiolone è un componente molto robusto.
    Di qualsiasi tipo di parli, generalmente hanno lunga vita.
    Soprattutto i cambi lunghi con rapporto 8x31 (come per esempio quelli del 1303S, sono tra i più resistenti della gamma all’epoca prodotta.
    E’ davvero raro trovare dei cambi rotti nelle vw aircooled, se ben utilizzati e rispettati quindi, considerateli come dei veri e propri muli che non si fermano mai.
    Tuttavia, come vi ho detto poco fa, il suo buon funzionamento lo potete evincere solo provando l’auto….
    A marcia inserita ed in retromarcia assicuratevi che non faccia alcuno strano rumore….sia a marcia molto lenta che sostenuta.
    Se notate un’inserimento difficoltoso delle marce non vi allarmate anzitempo.
    Esso non per forza dev’esser dato da una cattiva sincronizzazione del cambio…bensì può anche dipendere dal semplice posizionamento della piastrina di guida posta sul tunnel centrale alla base della leva del cambio stesso.
    Qui di seguito riporto una tabella con tutti i codici di dei cambi delle nostre vw cosicché si possa facilmente riconoscere e confrontare il cambio preso in esame:

    CODICI CAMBIO
    Ultima modifica di Principino; 02/06/2011 alle 10:49

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