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Discussione: .....valutare un'auto in previsione di un acquisto

  1. #11
    Principino
    Guest
    E’ giunto ora il momento di parlare della meccanica.
    La meccanica di un auto è molto vasta e comprende (escluso il motore) tutto il gruppo dell’avantreno, del retrotreno e del cambio con la trasmissione..

    Premetto che, come anche voi immaginerete, un’auto và provata e guidata, per poter essere minimamente valutata.
    Non valutate mai un’auto sentendo soltanto il motore acceso!
    Salite su e provatela!
    Ed il mio consiglio è di farla provare al vostro meccanico di fiducia!
    La sua competenza, soprattutto su questo frangente, è nettamente superiore a quella di qualsiasi appassionato neofita….
    D'altronde avete pagato l’uscita del meccanico? Bene, fatela rendere e mettetelo sotto!

    Cominciamo quindi ad analizzare l’avantreno.
    E’ in generale la parte della meccanica che maggiormente va controllata….soprattutto ove è presente un sistema Mc Pherson.
    Premetto che tutta la meccanica del maggiolino/maggiolone è molto resistente ma, in generale su qualsiasi auto, l’avantreno è il primo che si guarda…
    Esso infatti, oltre a raccontare la storia dell’auto mostrando eventuali segni o tracce di incidenti passati (vedi valutazione carrozzeria) è anche la parte più mobile e complessa della meccanica di cui stiamo parlando.
    E’ affidato a lui infatti il controllo di tutta la vettura.
    Analizziamolo quindi attentamente con l’ausilio del nostro meccanico.
    Assicuratevi che sia ben ingrassato e tutti i braccetti siano in ordine.
    Assicuratevi che non ci sia gioco tra le boccole.
    Controllate che non vi sia gioco anomalo sullo sterzo…..soprattutto sui maggiolini le scatole dello sterzo, che possono essere registrate, possono riservare qualche sorpresa inaspettata…
    Apro volutamente solo una piccola parentesi sulle sospensioni in quanto, bene o male, non stiamo parlando di auto da corsa…..
    Gli ammortizzatori originali del maggiolino/maggiolone sono i Boge (tedeschi) ad OLIO!(non a gas come quelli moderni)
    Sul mercato però sovente si trovano numerose personalizzazioni in merito….
    Ammortizzatori a gas si ottima qualità soprattutto tra cui….Koni, Bilstein, KYB,Spax… ma si trovano anche ammortizzatori di qualità inferiore agli originali…come Smora o Cofap….
    Quindi se l’auto che valuterete avrà il suo assetto originale oppure è stata abbassata, la scelta e la valutazione che farete sarà a scopo puramente soggettivo, in base alle vostre preferenze estetiche ma soprattutto in base all’utilizzo che farete dell’auto.
    Ricordatevi infatti che un’auto con un assetto ribassato, in linea di massima, è sempre più scomoda (aumenta la rigidità nell’assorbire gli urti) e meno godibile in proporzione a quanto l’altezza dal suolo si riduce.
    Se volete un’auto comoda da poter utilizzare tranquillamente in qualsiasi situazione possibile optate per un assetto originale e dormirete sonni tranquilli.
    Io personalmente, data la natura dell’auto, opto sempre per i suoi originali e questo mi ha permesso di vivere la mia auto a 360° in ogni situazione e spesso mi sono trovato a dire tra me e me “se avessi l’auto abbassata questo non lo avrei potuto fare”.

    Ovviamente quando si parla di avantreno l’attenzione non può non cadere su componenti importanti come i freni.
    I freni possono essere a disco o a tamburo.
    Indipendentemente dalla loro conformazione, và da sé che sono una componente fondamentale dell’auto, e devono essere sempre e comunque efficienti al massimo.
    Non smetterò mai di dire che sull’impianto frenante non và mai fatta economia!
    C’è di mezzo la vita ragazzi…la vostra e quella di chi vi sta intorno!
    Tornando alla nostra analisi prendiamo in considerazione i freni a tamburo, che sono i più diffusi sui nostri mezzi….
    Cominciamo dalla pompa dei freni e percorriamo tutto il tragitto che compie l’olio.
    Controllate quindi per prima la pompa dei freni….è posta proprio dietro al pedale del freno e la potete vedere da sotto l’auto….ovviamente alzandola su un ponte!
    Assicuratevi che sia pulita ma più che pulita che sia asciutta.
    Toccatela con le mani (protette da un guanto….il liquido dei freni è infatti piuttosto corrosivo ed acido) ed assicuratevi che non sia unta….dell’unto intorno ad essa potrebbe far pensare ad un trafilamento d’olio….e dopo tanti anni è più che comprensibile che una pompa dei freni, dato il grande sforzo cui è soggetta durante il suo lavoro, necessiti di una buona revisione o nei casi peggiori di una completa sostituzione.
    Assicuriamoci ora che i tubi rigidi che portano l’olio ai cilindretti siano in buone condizioni….
    Spesso infatti dopo diversi anni di servizio necessitano di essere cambiati e personalmente penso che sia meglio cambiarli una volta in più che in meno.
    Dulcis in fundo, togliete le ruote e togliete i tamburi!
    Ci metterete 10 minuti a smontare il tutto, sono 4 o 5 bulloni per ruota, ma vi accorgerete come non mai del vero stato effettivo dei freni dell’auto.
    Tipico di un’auto con molti anni sulle spalle e relativa poca manutenzione in merito è trovare i cilindretti dei freni scoppiati.
    Li notate subito perché sono tutti unti ed appiccicosi di morchia trafilante….
    Dovranno essere sostituiti immediatamente!
    Già che avete levato i tamburi…controllateli!
    Armatevi di calibro (che nell’officina in cui sarete non mancherà di certo)e fatene verificare lo spessore al vostro meccanico…che dovrebbe essere in grado di dirvi se sono ancor buoni o sono da cambiare….
    Nel caso fossero ancora buoni controllatene l’eventuale ovalizzazione.
    Se sono ovalizzati ve ne accorgerete solo provando l’auto…con frenate medio leggere….
    Se il pedale del freno traballerà sotto il vostro piede come se l’auto avesse l’ABS allora il tamburo è ovalizzato….e dovrete farlo rettificare.
    Per farlo rettificare il tamburo deve avere una certa tolleranza di spessore.
    Se non la possiede in quanto troppo consumato, andrà cambiato.
    Non ho parlato dello stato dei pattini dei freni in quanto essendo materiale di consumo quando è finito si cambia in un’ordinaria manutenzione.
    Pongo però una nota molto importante che riguarda in parte la valutazione dell’auto:
    Se cambiate la pompa dei freni, dovete cambiare anche i tubi rigidi ed i cilindretti!
    L’impianto frenante è un tutt’uno che dal momento in cui nasce deperisce più o meno uniformemente…
    E’ una parte dell’auto costantemente messa sotto sforzi altissimi.
    Nel momento in cui cambiate la pompa dei freni,e quindi ne ripristinate la potenza di spinta al massimo, il resto dell’impianto diventa un nuovo “punto debole” che al 99% dei casi cederà sotto i nuovi maggiori sforzi cui verranno sottoposti dalla pompa.
    Tenete quindi questa nota importante tra le vostre considerazioni e previsioni di spese da effettuare quando valutate un’auto, se questa lo necessita.

    Siamo giunti quindi al retrotreno.
    Sul retrotreno ho personalmente meno da dire in quanto è la parte di tutta la meccanica che stiamo analizzando meno complessa e soggetta a danneggiamenti consistenti, nonostante sia da lì che proviene la motricità che spinge il nostro veicolo.
    Maggiolino e maggiolone hanno due retrotreni differenti ma bene o male si analizzano in maniera molto simile….
    Oltre ad eseguire le verifiche fatte sull’avantreno anche sul retrotreno, controllate le cuffie sui raccordi col cambio.
    E’ spesso facile infatti trovarle rotte e danneggiate…..e quindi da cambiare.
    Non dimenticate ovviamente di controllare anche in questo caso i freni….nonostante quelli più sollecitati e danneggiati solitamente siano sempre gli anteriori in quanto sono quelli che vengono messi sotto maggiore sforzo durante ogni frenata.


    Ho tenuto per ultimo il cambio in quanto è il componente meno “visibile” ed il cui stato è in minima parte apprezzabile solamente provando il veicolo su strada.
    Il cambio è un componente “chiuso” in un suo guscio…e non vi è modo di visionarne e controllarne lo stato a meno che non venga tirato giù ed aperto.
    Tenete comunque a mente che cambio del maggiolino/maggiolone è un componente molto robusto.
    Di qualsiasi tipo di parli, generalmente hanno lunga vita.
    Soprattutto i cambi lunghi con rapporto 8x31 (come per esempio quelli del 1303S, sono tra i più resistenti della gamma all’epoca prodotta.
    E’ davvero raro trovare dei cambi rotti nelle vw aircooled, se ben utilizzati e rispettati quindi, considerateli come dei veri e propri muli che non si fermano mai.
    Tuttavia, come vi ho detto poco fa, il suo buon funzionamento lo potete evincere solo provando l’auto….
    A marcia inserita ed in retromarcia assicuratevi che non faccia alcuno strano rumore….sia a marcia molto lenta che sostenuta.
    Se notate un’inserimento difficoltoso delle marce non vi allarmate anzitempo.
    Esso non per forza dev’esser dato da una cattiva sincronizzazione del cambio…bensì può anche dipendere dal semplice posizionamento della piastrina di guida posta sul tunnel centrale alla base della leva del cambio stesso.
    Qui di seguito riporto una tabella con tutti i codici di dei cambi delle nostre vw cosicché si possa facilmente riconoscere e confrontare il cambio preso in esame:

    CODICI CAMBIO
    Ultima modifica di Principino; 02/06/2011 alle 10:49

  2. #12
    Principino
    Guest
    CAPOTTE dei cabrio:

    Come possessore di un cabrio mi sono trovato a dover affrontare diverse volte l'argomento "capotte" in previsione di una possibile sostituzione....
    Trovando la capotte un componente fondamentale dei cabrio e per giunta molto costosa da ripristinare, ho scelto di dedicare un piccolo spazio anche a questo argomento sperando che possa essere d'aiuto a chi desidera valutare un cabrio per l'acquisto.


    Posso dire innanzitutto con estrema convinzione, sia per esperienza diretta vissuta che per cultura acquisita, che la capotte del maggiolino/maggiolone, rapportata all'epoca in cui fu prodotta, è decisamente una delle capotte migliori prodotte in generale nel parco auto esistente.
    Spesso e volentieri migliore di tante capotte costruite negli anni 90!!!
    Come potrete notare la capotte dei nostri mezzo non è uno "straccetto di tela" come solito sulle auto inglesi...
    Bensì è molto spessa, rigida, ma allo stesso tempo facilmente pieghevole...la chiusura tramite leve è molto semplice ed efficace e le numerose grandi guarnizioni sui lati assicurano una tenuta quasi stagna contro l'umidità e l'acqua piovana!
    In inverno la tenuta del calore all'interno dell'abitacolo è davvero ottimale!
    Inoltre è molto resistente ai raggi del sole ed agli sbalzi termici.
    Dulcis in fundo, la cosa che in assoluto apprezzo di più: è dotata di un lunotto IN VETRO e non di plastica!!!
    Come avrete notato su molte auto, spesso anche più blasonate (BMW, mazda ecc ecc) i lunotti delle capotte sono quasi sempre in plastica....plastica che col tempo si secca...opacizza, ingiallisce e si spacca!
    Sui nostri cabrio questo problema non lo avremo!

    Devo dire di essere davvero stupito della grande qualità della capotte dei vw cabrio rapportata alla fascia di auto su cui è posta..... auto ben più blasonate hanno capotte più scadenti, ve lo assicuro!


    Ma veniamo al dunque:
    Come comportarsi e valutare uan capotte durante la visione di un cabrio?
    Che sorprese sgradevoli possono nascondere?

    Innanzitutto mi pare scontato dire che un cabrio va tenuto esclusivamente nel box.
    Non prendete minimamente in considerazione un'auto cabrio che non viene tenuta a "dormire" nel box e viene invece lasciata in strada.
    Non perdete tempo!

    A questo punto cominciamo ad osservare la capotte....
    Con quelle di colore nero è più difficile trovare le magagne..con quelle di colore chiaro è molto più semplice.
    Valutiamo il colore per esempio.
    Una capotte recente sarà bella nera...o beige chiaro e candido....
    Una vissuta....se nera tenderà ad ingrigirsi....se bianca tenderà ad annerirsi.
    Già da una prima occhiata quindi potete avere un'impressione sullo stato generale.

    Ora osserviamola attentamente punto per punto:

    partendo dal davanti....dalla parte che sta verso il parabrezza...
    Ponete particolare attenzione agli angoli desto e sinistro.
    In questi angoli punta il telaio metallico che si trova all'interno della capotte...lo "scheletro" della stessa....
    Con il tempo e con il sole la capotte tende a ritirarsi fortemente e, se il materiale è abbastanza debole e secco, è possibile trovare dei piccoli strappi che lasciano fuoriuscire il telaio metallico.
    Questo telaio, a contatto con l'umidità, produce ruggine...ruggine che piano piano arriva anche internamente ove la capotte copre e non riusciamo a vedere...
    Siate quindi molto attenti perchè un semplice angolino di un centimetro scarso, che può sembrare invisibile, è invece un ottimo ingresso nella capotte di umidità e ruggine nascosta.
    Se sulla parte anteriore della capotte, lungo il perimetro che percorre la battuta col parabrezza, notate delle macchie piu scure (sulle capotte chiare) o più chiare (sulle capotte scure), al 99% sono macchie di umidità che si è infiltrata.

    Ci sono due modi in cui l'umidità può penetrare nella capotte:
    Il primo a causa di un taglio o un danneggiamento come quello sopra citato in esempio....
    Il secondo a causa della perdita delle sue proprietà impermeabili.

    Dovete sapere infatti che le capotte sono impermeabili in quanto vengono debitamente trattate con un particolare materiale, che crea una pellicola molto elastica, gommosa ed invisibile che ricopre tutta la capotte stessa.
    Lavare la capotte con detersivi o sgrassanti troppo aggressivi (come il Fulcron, per esempio, che conoscete tuttti e che molti usano senza cognizione), fa si che oltre allo sporco venga rimossa dalla capotte anche questa pellicola impermeabile....e decuplica quindi la possibilità che l'umidità penetri all'interno!
    Attenzione anche a non lavarla con spazzole troppo dure....l'effetto indesiderato sarebbe il medesimo!
    Piuttosto lavate la capotte più spesso, ma con sapone e spazzole morbide...
    Non siate mai aggressivi nel grattare!

    Continuando con l'analisi della capotte osserviamone attentamente i bordi.... percorriamoli con la vista e con il tatto l'intera lunghezza da davanti sino a dietro....
    In che stato li trovate?
    Se i bordi saranno sani, è segno che la capotte ha preso poco sole, ed è piuttosto recente.
    una capotte con parecchi anni sulle spalle e parecchio sole preso presenterà invece tanti taglietti lungo tutto il bordo....
    Questi taglietti si creano ogni volta che la capotte viene aperta ed il materiale, ormai cotto, cede e si strappa.
    Ad ogni modo, in qualsiasi caso, state tranquilli.
    Questi piccoli taglietti non devono essere motivo di allarme.
    In genere non creano mai problemi di infiltrazioni in quanto è solo lo strato superficiale che si lascia andare.

    Arriviamo infine alla zona posteriore, la più delicata.
    Ispezioniamo subito la parte intorno al lunotto posteriore e soprattutto sotto di esso.
    Come detto prima la capotte è di ottima qualità ma la guarnizione del lunotto, così come qualsiasi altra, col tempo tende a deperire ed a seccare....
    Controllatela molto spesso perchè nel caso seccasse le infiltrazioni di acqua attraverso questo punto sono assicurate!
    Il risultato è una macchia che dilagherà sempre di più sino a ricoprire tutta la parte sotto al lunotto...
    Scenderà piano piano sino ad appoggiarrsi alla base della capotte, dove si attacca con la carrozzeria, e nei casi più gravi comincerà a far marcire tutta la lamiera in quella zona infilandosi all'interno dell'auto sotto la tappezzeria del vano bagagli!
    Attenzione quindi a questa zona. Osservatela sempre molto attentamente.
    Cambiare una guarnizione di un lunotto costa poco...ma quando il danno è fatto, cambiare la capotte costa molto molto molto di più!

    Dopo aver visionato la parte esterna passiamo a quella interna...il cosiddetto "cielo".
    Lo troverete principalmente in due colori: nero o bianco.
    Ed in due versioni: traforato oppure pieno.
    Non vi sono punti particolarmente a rischio nei cieli...
    Il peggio che potete trovare è un cielo completamente ingiallito (se chiaro) e magari molto secco.... i cui tiranti si solo lasciati andare...e quindi che casca un pò giu.
    I punti critici dove esso si può strappare durante l'apertura e la chiusura di una capotte sono i punti vicino all'incernieramento laterale e lungo i meccanismi che ne percorrono i due lati sopra ai vetri laterali.


    Cosa fa tenere alla capotte il calore all'interno dell'abitacolo?
    perchè è così spessa?
    La risposta è scontata..... L'IMBOTTITURA!

    L'imbottitura della capotte è principalmente formata da due parti diverse.
    La prima è quella che ne percorre tutta l'area del "tetto".
    E' racchiusa in una sacca molto resistente...ed è imbottita con COCCO!
    Attenzione perchè le nuove capotte sono imbottite di gommapiuma, ben meno pregiata e dalla resa molto meno inferiore rispetto a quelle originali imbottite col cocco.
    Se avete quindi la possibilità di ripristinarne una originale fate di tutto per salvare il cocco dell'imbottitura, che oggi ovviamente non si trova più facilmente.

    La seconda parte invece, quella che scende intorno e sotto al lunotto posteriore è composta da due grosse sacche laterali a forma di mezzaluna imbottite di gommapiuma.

    Quando ispezionate una capotte, apritela e tenetela in verticale....
    Infilate bene tutto il braccio tra la copertura esterna e le sacche di cocco e gommapiuma all'interno...
    in questo modo potrete sentire lo stato delle sacche, che col tempo tengono a cuocersi ed a lacerarsi, e soprattutto se vi è dell'umidità all'interno....
    Se vi fosse dell'umidità, evidentemente entra e penetra da qualche parte.Ricontrollate lo strato esterno con attenzone!

    L'ultima cosa di cui vi parlerò ma del quale non potrete prendere visione è "lo scheletro" della capotte.
    Lo scheletro non è altro che un telaio composto da un perimetro ed un meccanismo pieghevole in ferro, e dei traversini in legno.
    Siate sempre molto attenti alle infiltrazioni d'acqua perchè il telaio è una delle prime cose che viene colpito ed è la maggiore fonte di problemi.
    Il telaio infatti arrugginisce nella parte metallica e si gonfia spaccandosi nella parte legnosa.
    Il suo ripristino non è difficile ma richiede molto da fare nello smontaggio della capotte.

    Concludo quindi esortandovi un'ultima volta a controllare sempre molto bene la capotte perchè, purtroppo, è un componente fatto da molte parti ma che si comporta come uno soltanto....ed il suo ripristino è molto costoso.
    Se c'è un'infiltrazione, nel 99% dei casi colpirà la parte esterna della capotte, il telaio, le sacche, il cielo interno e perfino la carrozzeria nei casi più gravi!

  3. #13
    Maggiolinista Senior L'avatar di Pisolo64
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    Thumbs up

    @Principino

    ...mi sa che per vedere la tua tabellina sui numeri telaio, bisogna registrarsi su File Dropper

    Indipendentemente da ciò, GRAN LAVORONE ...congratulations!!!
    Ultima modifica di Pisolo64; 01/06/2011 alle 20:18
    For me and my car ...no water, please

  4. #14
    Mr Maggiolino L'avatar di Maggio64
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    Quoto a pieno l'amico Pisolo(Max)!!

    OTTIMO LAVORO Andrea(Principino)!!!

  5. #15
    Principino
    Guest
    Grazie mille per i complimenti ragazzi!

    Siete grandi!

    Ma ditemi, davvero con i files vi da questo problema?

    In teoria dovreste cliccare su DOWNLOAD NOW e poi inserire il codice alfanumerico che vi dà

    Purtroppo non sono delle immagini ma dei file word e .pdf.....

    Conoscete un sito di hosting dove posso metterli facendo si che siano visibili a tutti e senza che vengano cancellati doipo 2 mesi?

    Grazie a tutti per i consigli

  6. #16
    Maggiolinista Senior L'avatar di Pisolo64
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    Arrow

    Chi non richiede registrazione per la sola visualizzazione di immagini è il britannico Imageshack ...ma diconoscendone le funzionalità applicative, non so dirti se ti tocchi prima trasformare anche eventuali testi o rimandi almeno in formato .pdf (meno pesante e spesso più fluido del .jpeg)

    Altrimenti ci sono:
    - Mediafire;
    - Dropbox;
    - Fileden;
    - Opendrive

    Quest'ultimo è forse il più azzeccato ...ma disconosco necessiti registrarsi per la sola consultazione
    Ultima modifica di Pisolo64; 02/06/2011 alle 18:12
    For me and my car ...no water, please

  7. #17
    Principino
    Guest
    Concludo la mia guida parlando di uno dei componenti più essenziali dell'auto, il cuore propulsivo: il motore!

    Ci sono su questo forum molti utenti che potrebbero parlare di questo argomento con toni ben più elevati e consapevoli dei miei ma cercherò di fare del mio meglio.

    Premetto che, se vi siete portati un meccanico a dietro come suggeritovi sin dall'inizio, questo è il suo campo principale, quindi fatelo lavorare!

    Apriamo quindi il cofano posteriore del nostro vw e guardiamo cosa ci si propone innanzi agli occhi:

    valutiamo quindi l'aspetto del motore:

    Un motore parrecchio arrugginito è sicuramente un motore trascurato.....di un'auto che ha preso tanta acqua.....e che probabilmente è stata ferma molto a lungo.
    Al 90% dei casi dovrete rifarlo....sostituendo o salvando i pezzi..ma dovrete comunque tirarlo giù ed aprirlo, anche solo per controllare che tutto sia a posto.


    Un motore uinvece pulito ed in ordine certamente dà un'altra impressione. Ma attenzione, perchè l'aspetto non è tutto.
    Può anche essere il motore di un'auto rimasta fema per anni in un box.....e quindi non presentare ruggine evidente un po' ovunque, ma necessitare comunque di essere aperto....

    Troverete sul mercato anche motori pasticciati...parti cromate, parti colorate come arlecchino ecc ecc....
    Personalmente diffido sempre da cose come queste....
    La meccanica è una scienza seria e precisa...e come tale anche il motore deve esserlo...
    Troppi rimaneggiamenti inutili a parer mio denotano delle leggerezze da parte del proprietario in questo ambito...
    Per carità, poi si trovano motori che paiono usciti da un circo e che girano come orologi...ma i casi sono più unici che rari....

    A proposito di rimaneggiamenti, dopo la prima impressione ricevuta aperto il cofano, assicuriamoci che il motore sia in ordine e corretto!
    Purtroppo sui motori vw, come citato prima, si trova davvero di tutto.....
    Addirittura accrocchi homemade della peggior specie atti a cercar di far funzionare qualcosa che non si è voluto riparare....
    Aspettatevi quindi di tutto!
    Se vi siete portati con voi il manuale sul restauro dell'auto che state guardando (vome vi consigliai inizialmente) sicuramente avrete su di esso numerose foto del motore che dovreste trovarvi davanti....
    A questo punto, manuale aperto in mano, cominciate a controllare che il motore presenti tutti i suoi componenti corretti....
    Il filtro dell'aria è il suo o è stato cambiato?
    Il carburatore è corretto? (attenzione perchè ce ne sono diversi molto simili esteticamente ma completamente differenti)
    Il collettore del preriscaldamento è bucato?
    I leveraggi del filtro sono ok?
    La pompa della benzina e lo spinterogeno sono i suoi originali o sono stati cambiati?
    ecc ecc...
    Tenete sempre bene a mente che un motore originale, corretto in ogni sua parte, necessita della sua manutenzione ordinaria e può dare ovviamente qualche problema di tanto in tanto....
    Più lo si va a pasticciare e più si aumenta il rischio che dia problemi e la sua affidabilità diminuisce in proporzione....
    Questo vale come regola "generale".....
    Non per casi specifici.
    Stiamo valutando il motore di un'auto che dev'essere il più originale ed affidabile possibile sotto ogni aspetto.

    Ora che ci siamo fatti un'idea sul motore e di ciò di cui stiamo parlando, fatelo accendere dal proprietario!
    Sottolineo dal proprietario in quanto già da come viene acceso il motore si capisce moltissimo come lo usa e come lo tratta, credetemi!
    E' una cosa molto importante cui quasi nessuno fa mai caso e che invece dice moltissimo!
    Se il proprietario accende l'auto e comincia a sgasare come un forsennato, salutatelo ed augurategli buona fortuna senza perdere altro tempo!
    State pur sicuri che di quel motore non ha mai avuto cura e l'ha sempre usato con ignoranza, e probabilmente nasconde anche qualche magagna.
    Il motore và acceso e deve stare acceso da subito da solo senza problemi.
    Le regole della buona meccanica insegnano che qualsiasi componente, a freddo, indipendentemente dalla sua lubrificazione e soprattutto su auto semplici come queste, vada lasciato "scaldare".
    Uno che a motore freddo comincia a sgasare non può fare altro che rigare del canne dei pistoni e denotare la sua ignoranza, poca cura e rispetto nei confronti del motore e dell'auto in generale.
    Non so se vi è mai capitato di andare ad un raduno.... quando le auto sono state ferme ore ed ore..e poi vengono riaccese per fare il classico giretto....ecco, c'è da mettersi le mani tra i capelli!
    Non dico altro!
    Quando invece notate che l'auto viene accesa dolcemente ed il motore rimane acceso da solo senza bisogno di dare sgasate....è già un ottimo segno, sotto tutti gli aspetti, credetemi!


    A questo punto, salite subito in macchina e fate un piccolo giretto se potete, a regimi bassi....
    Il manuale vw infatti sottolinea di non far scaldare il motore da fermo ma di mettersi subito in marcia!
    Altrimenti se non potete subito mettervi in marcia, cominciate a valutarne il minimo...se viene ben tenuto oppure fatica....

    Controllate i fumi di scarico....vi sono fumate bianche?
    Vi sono fumate nere?
    Se fumerà, a seconda del tipo di fumata e del colore, dipenderà da un problema diverso.
    Ponete una mano o uno straccio davanti ad uno dei due tubi di scarico e toglietela dopo pochi secondi...
    Guardatevela...
    E' sporca di benzina / olio oppure è bella pulita?
    Se è sporca cominciate a farvi delle domande col vostro meccanico....

    Fatto questo (ad auto ferma quindi) cominciamo a far scaldare il motore con leggerissime accelleratine...sempre progressive...
    Ascoltate l'erogazione....
    è piena e tonda oppure ha dei vuoti?
    Il motore scoppietta?
    Fate fare tutto questo al meccanico, se potete....
    Lui ha un'orecchio che difficilmente noi possiamo avere in queste cose...


    Finita la valutazione da fermi, saliamo in macchina e proviamola!
    Anche qui consiglio di farla provare al meccanico....
    Mettere la prima e partite molto lentamente......
    appena l'auto si muove un attimino mettete subito in seconda e fate si che sia la seconda a tirare su i regimi.....
    Provate l'auto andando PIANO!
    Dico piano perchè solo a questa andatura si può ascoltare bene il motore....
    e solo a bassi regimi si può scoprire se gira bene oppure gira a 3 o 3 e mezzo....
    Quando si schiaccia e si va forte infatti bene o male tutti i cilindri girano per inerzia...ed è difficile notare eventuali problemi, se non mancamenti in accellerazione...o velocità di punta finale (irrisoria)
    Quando si va piano invece e si mette una marcia alta a bassi regimi, si sente sotto sforzo il motore come gira e lavora....ed è lì che il motore viene messo alla prova!
    Ricordatevene dunque, perchè questa è una cosa che ben pochi (non professionisti) fanno!

    La prova a velocità più sostenute lasciatela per ultima...... ma vi dirà molto meno di quanto vi avrà detto quella a velocità molto ridotte.

    Mi fermo qui...e penso di poter dichiarare questa mia piccola guida conclusa.....
    Mi auguro che possa essere d'aiuto a molti lettori.....
    Lettori che lascio con un mio consiglio personale generale su cui ho sempre spinto molto:


    USATE LA TESTA E NON IL CUORE!

    Lasciate perdere coloro che vi dicono "se ti piace prendila" "l'hai presa col cuore" "amore a prima vista" Ed idiozie del genere!
    Perchè tanto il denaro non l'hanno dovuto tirar fuori loro ed eventuali problemi non se li trovano loro da risolvere...quindi dare aria alla bocca dall'esterno è sempre facile!

    Quando ci si trova invece di fronte ad un'auto, le emozioni salgono a mille e fanno si che i problemi riscontrati non vengano considerati con il loro giusto peso.
    Inconsciamente si tende sempre a dire "ma si tanto lo risolvo, cosa vuoi che sia...!"
    Invece no, valutatelo per quello che è!

    Ricordatevi che l'auto che avete davanti non è l'unica al mondo, ed anche se vi sembra che non ne troverete un'altra così, abbiate la fermezza e la forza di dire NO!

    Il mondo è pieno di auto, e soprattutto di maggiolini ce ne sono milioni e milioni.
    Andate a vederli e non fermatevi alla prima che incontrate!

    L'errore più grande che il neofita può fare è quello di farsi prendere dalle emozioni di fronte alla prima auto che trova e non valutarla più con il giusto buon senso.....

    Ed è proprio così che chi vende lo mette in quel posto al povero compratore pollo!!!

    Poi, una volta fatta la cavolata, vi ritrovate con una montagna di problemi da risolvere, vi pestate le dita dal nervoso, e magari una settimana dopo ne trovate una in vendita allo stesso prezzo tenuta 10 volte meglio!

    Quindi ripeto NON ABBIATE FRETTA!

    E portatevi sempre a dietro un meccanico che sappia valutare l'auto con un po' più di esperienza di voi e vi possa ravvedere su eventuali fregature!

  8. #18
    ladybeetle
    Guest
    ..non fermatevi alla prima che incontrate!!

  9. #19
    Principino
    Guest
    EHehheheh finalmente l'hai capito stella!

  10. #20
    alfaedo
    Guest
    ciao principino...buonasera... complimenti per l'accurata spiegazione ..... esauriente sotto tutti gli aspetti... volevo un piccolo chiarimento... il mio maggiolino, un mexico dell'82 comperato nuovo da mia mamma ha all'interno dei parafanghi quel prodotto che chiami antirombo... eppure sono sicuro che è uscito dall'autosalone vw così e mia madre non ha mai fatto incidenti o trattamenti in carrozzeria dopo l'acquisto.... Che il messicano sia diverso dal tedesco sotto questo aspetto??

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