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Discussione: Gli ingegneri di Porsche

  1. #1
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    Gli ingegneri di Porsche

    Per festeggiare la giornata mondiale del Pi Greco e per intrattenervi nel forzato #iorestoacasa, vogliamo oggi ricordare il ruolo dei valenti ingegneri che assistettero Porsche nella progettazione del Maggiolino, insieme ad alcune curiosità che trovate nelle didascalie delle foto.

    ERWIN KOMENDA (1904-1966):
    Conobbe Porsche a fine anni '20 mentre entrambi lavoravano alla Steyr e nel 1931 venne assunto dallo studio di progettazione Porsche col ruolo di responsabile disegno carrozzeria. Lavorò per la Porsche fino alla morte improvvisa.
    A lui - e all'ingegnere aeronautico Josef Mickl - si devono i design aerodinamici del Maggiolino, della Porsche 550 Spyder, delle Auto Union P-Series, della Cisitalia-Porsche, 360, della Porsche 356 e della Porsche 911.

    RUDOLF HRUSKA (1915-1994):
    Assunto nel 1938 dallo Studio Porsche dopo la laurea in ingegneria a Vienna, divenne uno dei più stretti collaboratori di Ferry Porsche. Dopo una parentesi con Carlo Abarth (con il quale aprì una concessionaria Porsche a Merano), nel 1947 partecipò alla progettazione della incredibile Cisitalia-Porsche 360, di cui uscirà un articolo sul nostro News per i soci.
    Innamorato dell'Italia, decise di rimanervi a vivere e dal 1951 cominciò una brillante carriera all'Alfa Romeo (rifiutando offerte Porsche e BMW).
    Fondamentali i suoi contributi su Giulietta Berlina, Sprint e Spider. La sua opera più importante in Italia fu la progettazione dell'Alfasud, guarda caso equipaggiata di un 4 cilindri boxer, e l'architettura dell'intero stabilimento di Pomigliano d'Arco.

    FRANZ XAVER REIMSPIESS (1900-1979):
    Iniziò come giovane ingegnere alla Austro-Daimler, per essere poi assunto dallo Studio Porsche nel 1934, con l'incarico di occuparsi dello studio del motore per l'Auto del Popolo. Ebbe anche ruoli importanti nella progettazione di freni e sospensioni delle Auto Union P-Series.
    E' anche ricordato per essere stato il disegnatore del primo logo Volkswagen nel 1938.
    Reimspiess riuscì ad arrivare al primo prototipo funzionante di motore boxer 4 cilindri solo 6 mesi dopo l'approvazione da parte di Porsche. Quel motore, però, aveva delle curiose differenze con quello che conosciamo, che scoprirete nelle didascalie...


    Erwin Komenda (1904-1966):



    Erwin Komenda, sulla sinsitra, insieme a Ferry e Ferdinand Porsche:



    Un documento importantissimo: il primo disegno della carrozzeria aerodinamica della futura Volkswagen. Si osservinoin basso a destra la data (18/1/1936) e la firma (Komenda):



    Erwin Komenda e un prototipo di KdF-Wagen nel 1940. Si notino i fari coperti per il coprifuoco:

  2. #2
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    Erwin Komenda con la moglie e i figli Ingrid ed Erwin junior:



    Rudolf Hruska (1915-1994):



    Cisitalia-Porsche 360, gli sguardi ammirati dei tecnici. Hruska si intravede in seconda fila:



    Cisitalia-Porsche 360 (chiamata anche Cisitalia Grand-Prix), 12 cilindri boxer di soli 1.500cc, con potenza di 300 CV a 8.500 giri/min (provata al banco fino a 385CV a 10.500 giri/min), rapporto di compressione di 14:1...:

  3. #3
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    ...cambio posteriore sequenziale onboard, trazione integrale disinseribile, compressore volumetrico Roots a doppio stadio...:



    ...serbatoi benzina nelle pance laterali ininfluenti ai fini del baricentro per i cambi di massa dovuti al consumo, 650kg a pieno carico...:



    ...venne costruita in un unico esemplare rimasto allo stadio di prototipo, causa difficoltà economiche della Cisitalia, oggi conservato al Museo Porsche di Zuffenhausen. Un secondo esemplare è in ricostruzione in Italia presso una officina spezializzata, sulla base dei pochi pezzi sopravvissuti che erano serviti per impostare un secondo esemplare:



    Franz Xaver Reimspiess (1900-1979):

  4. #4
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    Il primo prototipo di motore per la Volkswagen, codice E60, anno 1937, opera di Reimspiess. Si osservi i condotti di aspirazione sdoppiati e la mancanza del radiatore dell'olio. Solo successivamente si decise per l'aspirazione singola e il radiatore dell'olio. Il materiale del basamento è già la famosa lega alluminio-magnesio chiamata Elektron:



    Un seconda famiglia di prototipi sempre ad opera di Reimspiess, ancora con aspirazione sdoppiata, ma già con il radiatore dell'olio, che si rese necessario per la richiesta di Hitler che l'auto potesse viaggiare a 100km/h per centinaia di km senza sosta, lungo le nuove costruende autostrade:



    Il primo logo Volkswagen disegnato da Reimspiess (1938):



    L'evoluzione dei loghi Volkswagen. Manca l'ultimo step, di recente adottato:

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