• Volkswagen tipo 147 - FRIDOLIN

    Ci sono automobili come il “Maggiolino”, che nascono dalla testardaggine di una persona sola. Altre, come la “Golf GTI” o il “New Beetle”, sono frutto dell’iniziativa di un
    gruppo di persone, che concretizzano un’idea più o meno di nascosto, e solo per caso trovano la strada della produzione in grande serie.
    Al giorno d’oggi però le automobili sono il risultato delle scelte dei responsabili del marketing, che studiano i nostri comportamenti, analizzano i nostri bisogni e i nostri desideri, e decidono cosa guideremo fra tre-cinque anni, se necessario sondando le nostre reazioni con qualche
    prototipo da salone, che anticipa le linee del futuro modello di serie.
    La Volkswagen di cui vi sto per raccontare la storia invece è nata negli anni ’60 in seguito ad una richiesta di uno dei principali clienti istituzionali della casa di Wolfsburg, il servizio postale della Repubblica Federale Tedesca, cioè le Deutsche Bundespost (poste federali tedesche, oggi Deutsche Post AG), che nel 1947 avevano sostituito le Reichposts (poste imperiali) nelle zone della Germania occupate dagli alleati.






    Prototipo di furgone su base “Maggiolino” realizzato dalla carrozzeria Woll di Würtzburg



    Volkswagen era stata il fornitore preferenziale di veicoli per il servizio postale fin dalla fine della guerra. Con il boom economico degli anni ‘50 i numeri erano diventati
    di tutto rispetto.
    Alla fine del decennio nellaflotta di veicoli delle Deutsche Bundespost si potevano contare circa 25 mila tra “Maggiolini” e “Transporter”, dipinti con la tipica livrea gialla e le scritte nere e con la targa “BP” (Bundespost) che contraddistingue ancora oggi i mezzi utilizzati dal servizio postale.
    Al punto che per effettuare la manutenzione di questi veicoli nelle sedi principali del servizio postale erano state allestite officine interne, con attrezzature fornite
    da Volkswagen e personale addestrato a Wolfsburg.
    I “Maggiolini”, rigorosamente nella versione standard, priva di cromature, venivano utilizzati principalmente per lo svuotamento delle buche delle lettere e per le consegne urgenti, mentre i “Transporter” erano destinati a compiti più gravosi, come lo smistamento della corrispondenza dalle stazioni ferroviarie agli uffici postali.







    Prototipo Volkswagen “EA 48”



    Le poste tedesche sentivano la mancanza di un veicolo con caratteristiche intermedie tra questi due. Il “Maggiolino” presentava il limite della scarsa capacità di carico e della scomodità per l’operatore che doveva continuamente contorcersi per accedere al sedile posteriore per caricare e scaricare pacchi e sacchi di lettere.
    Il “Transporter” invece era chiaramente sovradimensionato.
    Serviva un mezzo più comodo e capiente del “Maggiolino”, ma meno ingombrante del “Transporter”, da destinare principalmente allo svuotamento delle buche delle lettere nelle grandi città (dove i volumi di corrispondenza erano maggiori) ed alla consegna dei pacchi.

    Negli anni ’50 e ’60 la posta era il principale strumento di comunicazione tra le persone. Il telefono non era ancora diffuso in tutte le case e comunque le chiamate sulle
    lunghe distanze erano molto costose.
    Lettere, cartoline e telegrammi erano quindi il modo più semplice ed economico
    attraverso il quale le persone mantenevano i contatti tra loro.
    I turisti tedeschi che andavano in vacanza sul Mar Baltico o incominciavano a frequentare il Garda e la riviera adriatica (in Volkswagen, non ancora in Mercedes o
    BMW) durante le loro vacanze scrivevano cartoline ai loro concittadini rimasti in patria. Se questo valeva per i tedeschi, a maggior ragione valeva per i numerosi emigranti
    (Guestarbeiter), che si erano trasferiti in Germania, attratti dalla prospettiva di un lavoro ben retribuito.
    Ogni anno in occasione delle ferie estive, da Wolfsburg partivano i treni speciali che portavano nei loro paesi gli emigranti italiani che lavoravano alla Volkswagen.
    Alle lettere e cartoline si aggiungevano i pacchi che gli emigranti spedivano
    e ricevevano dalle loro famiglie e gli acquisti per corrispondenza dei tedeschi stessi, un’abitudine quella dell’acquisto per corrispondenza di prodotti scelti da un catalogo, che le famiglie tedesche hanno conservato sino a tempi recenti.
    Si trattava di un enorme volume di corrispondenza, che per essere smaltito in modo veloce ed efficiente richiedeva mezzi adeguati.






    Furgoncino postale “Goggomobil”




    Fu quindi del tutto normale che le Deutsche Bundespost si rivolgessero a Volkswagen per la fornitura di un veicolo che potesse soddisfare le loro esigenze. In realtà questa richiesta non era una novità assoluta.
    Un piccolo veicolo commerciale basato sul “Maggiolino” era già stato delineato dallo stesso Ferdinand Porsche (si veda in proposito l’articolo sulle origini del Transporter) e alcuni prototipi avevano già cominciato a circolare durante la guerra.
    Alla fine delle ostilità gli inglesi, sotto la cui giurisdizione ricadeva lo stabilimento di Wolfsburg, avevano fatto realizzare piccole serie di “Maggiolini” con la carrozzeria modificata, da utilizzare come ambulanza, furgoncino e, appunto, veicolo postale.
    Qualche anno dopo l’idea era stata ripresa da piccoli carrozzieri, come la carrozzeria
    Woll di Würtzburg, che aveva appunto proposto alle Deutsche Bundespost un piccolo furgoncino, realizzato modificando il “Maggiolino” nella parte posteriore per ricavarne un vano di carico con dimensioni ed accessibilità adeguate.








    Veicolo di servizio ferroviario “MKB-52”, soprannominato “Fridolin”. La somiglianza con il furgoncino Volkswagen è evidente. L’esemplare ritratto è del 1962.



    La stessa Volkswagen nel luglio 1953 aveva avviato il progetto “EA 48”, che nelle intenzioni avrebbe dovuto essere una piccola vettura a trazione
    anteriore, da mettere in vendita ad un prezzo di circa 3000 DM (Deutsche Mark, marchi tedeschi), cioè circa 1000 DM meno di un “Maggiolino” standard.
    L’idea era quella di conquistare clienti tra i possessori di micro vetture, allora molto diffuse e realizzare un piccolo furgoncino, ideale per negozi e piccoli artigiani, che non potevano permettersi un “Transporter”.
    Il progetto, che diede vita ad un prototipo molto interessante dal punto di vista tecnico, venne abbandonato alla fine dell’anno successivo.
    Fu il direttore generale Nordhoff a decidere in tal senso. La motivazione ufficiale fu che una vettura del genere avrebbe penalizzato la rivedibilità dei Maggiolini usati.
    Nordhoff disse che con la stessa cifra un tedesco avrebbe potuto acquistare un “Maggiolino” usato e comprare così una vettura molto migliore di una utilitaria nuova, ma piccola, scomoda e spartana. Inoltre Nordhoff temeva che un veicolo così economico avrebbe finito per penalizzare l’immagine della Volkswagen, che in quegli anni aveva la maggior parte della clientela tra la borghesia.







    Pagina del depliant pubblicitario,probabilmente del 1970..




    Per avere una Volkswagen di serie con un motore di cilindrata inferiore al litro è stato necessario attendere la “Polo” del 1975.
    Il prototipo “EA 48” del 1953 è un’interessante vettura utilitaria con carrozzeria a scocca portante, motore e trazione anteriore e sospensioni Mac Pherson. E’ la prima vettura al mondo che abbina la trazione anteriore alle sospensioni Mac Pherson. Il motore è un bicilindrico boxer raffreddato ad aria da 700 cc, capace di 18 cavalli DIN (13 kW) a 3000 giri, sufficienti per raggiungere gli 80 km/h, anche grazie al peso di soli 630 Kg.
    Il prototipo “EA 48” è stato conservato e oggi è visibile nel museo di Wolfsburg.
    Qualche anno dopo, nel 1956, Volkswagen aveva fatto realizzare un prototipo alla carrozzeria Karmann di Osnabrück, presso la quale veniva assemblata la versione decappottabile del “Maggiolino”.
    Il furgoncino era stato ricavato partendo appunto dalla base del “Maggiolino” cabriolet (“Tipo 15”), del quale erano state mantenute le portiere e la carrozzeria fino ai montanti anteriori.
    Il pianale era stato irrobustito per renderlo in grado di sopportare il maggiore carico. Anche questo prototipo, presentato alle poste nell’aprile del 1956 non era stato preso in considerazione.
    Le poste tedesche preferirono allora continuare ad acquistare Maggiolini
    modello standard.















    Immagine pubblicitaria, probabilmente del 1970




    Per consentire lo svuotamento delle cassette delle lettere e la consegna dei pacchi, verso la fine degli anni ’50 le poste avevano acquistato 700 furgoncini “Goggomobil TL250”, prodotti dalla Glas di Dingolfing.
    Si trattava di un veicolo simile ad attuale quadriciclo, lungo circa tre metri e con un passo di 1,8 m, dotato di due porte laterali scorrevoli e con una portata utile di 300 Kg. In pratica si trattava della versione furgonata di una delle tante microvetture
    con meccanica di derivazione motociclistica, tra cui l’italiana “Isetta”, prodotta su licenza dalla BMW, molto diffuse nella Germania degli anni ’50. Al pari dei furgoncini Lloyd LT che li avevano preceduti, i “Goggomobil TL250” si erano ben presto rivelati inadeguati.
    Il motore bicilindrico a miscela da 700 cc non era in grado di assicurare prestazioni sufficienti quando il veicolo viaggiava a pieno carico nel traffico di una grande città.
    La concezione spartana del mezzo non assicurava sufficiente comfort al personale che li doveva utilizzare tutti i giorni e la meccanica risentiva dello stress legato ai tanti tragitti brevi, tipico dei veicoli utilizzati per la raccolta e la distribuzione della corrispondenza. Era chiaro che i furgoncini “Goggomobil” ormai avevano raggiunto il loro imite di impiego. Del resto, acquisito finalmente un certo benessere economico, anche i tedeschi stessi erano sempre meno interessati all’acquisto di micro vetture. La previsione di Nordhoff, che si era rifiutato di sviluppare una micro vettura con il marchio Volkswagen, si era rivelata esatta.









    Esemplare di “Fridolin” del 1972, conservato nel museo Volkswagen a Wolfsburg



    Le poste tedesche decisero quindi di rivolgersi al loro principale fornitore, e cioè a Volkswagen, chiedendo la realizzazione di un veicolo con le seguenti caratteristiche:
    o lunghezza: 3750 mm
    o larghezza: 1400 mm
    o altezza: 1700 mm
    o vano di carico: 2 m3
    o portata utile 350 kg
    o porte laterali scorrevoli
    o prestazioni confrontabili con quelle delle utilitarie del tempo
    o meccanica in grado di sopportare lo stress legato al tipo di impiego, con tanti tragitti su brevi distanze, intervallati da soste o semplicità di manutenzione e di riparazione
    Infine particolare attenzione doveva essere prestata all’ergonomia, per assicurare il comfort del personale che avrebbe dovuto utilizzare un simile veicolo tutti i giorni.
    La risposta di Volkswagen non si fece attendere. Considerati i volumi di produzione ridotti e la necessità di concentrare le risorse sullo sviluppo dei modelli di più grande diffusione, ma non volendo scontentare un cliente così importante, nel gennaio del 1962 venne deciso di delegare la progettazione e la realizzazione del veicolo alla Franz Knobel und Sohn GmbH di Rheda-Wiedenbrück in Westfalia (in seguito nota come estfalia Werke) con la collaborazione della carrozzeria Karmann (Wilhelm Karmann GmbH) di Osnabrück, che già produceva la versione scoperta del Maggiolino e la “Karmann Ghia” nelle versioni coupè e cabriolet.









    Esemplare di “Fridolin” del 1972, conservato nel museo Volkswagen a Wolfsburg




    Ottenuto il consenso dei partner, la richiesta delle poste tedesche venne formalizzata nella proposta di sviluppo “EA 149” del febbraio 1962.
    La scelta della Franz Knobel und Sohn non era stata casuale.
    L’azienda della Westfalia si era costruita una solida reputazione nella conversione dei “Transporter” a camper (i famosi “Westfalia”), che poi erano venduti in tutto il mondo tramite la rete Volkswagen.
    Era quindi ritenuta un partner serio ed affidabile, perfettamente in grado di portare a termine il compito richiesto.
    Nell’aprile del 1962, due mesi dopo avere ricevuto l’incarico, la Franz Knobel und Sohn
    presentò una serie di bozzetti e un modellino in scala 1:8.






    Esemplare di “Fridolin” del 1972, conservato nel museo Volkswagen a Wolfsburg



    Il materiale venne inviato alla sede della Deutsche Bundespost per essere valutato. Incassata la risposta positiva dal committente, venne deliberata la realizzazione del primo prototipo.
    Pur rispettando in gran parte il capitolato imposto dal committente, il veicolo sarebbe stato realizzato utilizzando ove fosse possibile componenti di modelli Volkswagen esistenti (“Tipo 1, 2 e 3”), mentre quelli dedicati, prodotti o forniti dalla Franz Knobel und Shohn stessa, sarebbero dovuti essere il più possibile semplici ed economici. L’idea della struttura monoscocca rinforzata (come nel “Transporter”) venne subito abbandonata per evidenti ragioni di costo e complessità produttiva, non giustificate su un mezzo da produrre in piccola serie.

    Come base di partenza venne scelto il pianale della “Karmann Ghia”, che venne considerato sufficientemente robusto per questo tipo di impiego e per il limite di portata richiesto, che era circa la metà rispetto al “Transporter” contemporaneo.







    Volkswagen “Fridolin” nell’allestimento specifico per le poste svizzere. Notare la luce di retromarcia e la finestratura posteriore maggiorata.






    Il primo esemplare di “Fridolin” venduto ad un privato cittadino, nel 1966.




    Oltre che più robusto rispetto al pianale del “Maggiolino”, quello della “Karmann Ghia” era più largo nella parte anteriore, a tutto vantaggio dello spazio interno, ma manteneva il passo standard di 240 cm, permettendo quindi alle officine di
    utilizzare le stesse attrezzature per la manutenzione.
    Questo, insieme all’uso di componenti standard, comuni ad altri modelli Volkswagen, avrebbe permesso alle poste di effettuare in proprio la manutenzione e le riparazioni, sfruttando le officine esistenti, che erano già preparate ed attrezzate per intervenire sui “Maggiolini” e sui “Transporter”.

    Durante la fase di sviluppo ci furono parecchie anticipazioni e fughe di notizie.
    Del resto la scarsa capacità di carico era un limite noto del “Maggiolino”, mentre la sua affidabilità, semplicità e robustezza erano, già allora, leggendarie, per cui un veicolo che riunisse i vantaggi e le dimensioni del “Maggiolino” con la capacità di carico di un mezzo commerciale non poteva che suscitare interesse nella stampa, non solo in quella specializzata.








    Un “Fridolin” perfettamente restaurato, nella livrea del servizio Volkswagen degli anni ’60.



    Queste fughe di notizie erano in gran parte alimentate dal continuo scambio di informazioni tra la Volkswagen e le Deutsche Bundespost, necessario per far si che il veicolo rispondesse in pieno alle esigenze del committente.
    Le modifiche egli aggiustamenti andarono avanti fino all’ultimo minuto.
    Nel gennaio del 1963, la notte prima della presentazione del primo prototipo al
    committente, il prototipo tornò in carrozzeria e venne modificato abbassando
    il tetto di 9 centimetri!
    Questo primo prototipo venne valutato molto positivamente e la Franz
    Knobel und Sohn ricevette immediatamente la richiesta per la realizzazione
    di tre ulteriori prototipi per le verifiche tecniche e i collaudi, ai quali se ne aggiunsero altri cinque il mese successivo.
    I primi due prototipi furono inviati all’Istituto Federale Tedesco (TÜV) per le prove di omologazione, che furono superate senza particolari problemi, dopodiché il primo tornò alla Volkswagen per ulteriori collaudi, mentre il secondo venne consegnato all’ufficio tecnico centrale delle poste federali, che a sua volta decise di verificarne le prestazioni
    sul campo inviandolo all’ufficio postale di Darmstadt,
    Anche queste prove furono superate con successo. Si decise quindi di presentare questo nuovo veicolo nel corso del successivo salone internazionale dell’automobile di
    Francoforte del settembre del 1963.







    Copertina del depliant pubblicitario


    La presentazione venne effettutata presso l’Ufficio Postale Centrale di Francoforte (Oberpostdirektion Frankfurt), alla presenza di rappresentanti degli uffici postali di numerosi paesi, che erano stati invitati per l’occasione.
    Mostrandone la grande praticità sul campo, Volkswagen sperava di trovare
    clienti istituzionali per questo veicolo e garantirsi le commesse delle poste
    di altri paesi. In realtà in quegli anni il mercato delle forniture alla pubblica
    amministrazione era ancora pesantemente condizionato dalle logiche
    protezionistiche: nei paesi in cui l’industria automobilistica nazionale era
    sufficientemente sviluppata, era scontato che fosse questa a fornire i mezzi
    ai vari servizi statali.
    Non sorprende quindi che, al di là delle generiche manifestazioni di interesse, l’unico servizio postale che decise di acquistare questo tipo di furgoncino fu quello svizzero, paese che appunto non aveva una industria automobilistica propria. Il mese seguente venne allestito un esemplare definitivo, che venne usato per completare le procedure di omologazione.
    Nel frattempo furono attrezzate le linee per la produzione in piccola serie, che sarebbe dovuta iniziare nel gennaio del 1964.






    Linea di assemblaggio del “Fridolin” presso la Franz Knobel und Sohn GmbH di Rheda-Wiedenbrück in Westfalia (in seguito nota come Westfalia Werke)




    Il veicolo, noto internamente come “Klein Lieferwagen Typ 147” (piccolo
    veicolo da trasporto Tipo 147), non ebbe mai una denominazione ufficiale.
    Per il committente, le Deutsche Bundespost, il veicolo era noto come
    “Sonderfarzeug Post” (veicolo speciale per impiego postale).
    Le poste svizzere, l’altro principale acquirente, utilizzarono il nome “Kleinfurgon”.
    L’origine del nome “Fridolin” non è nota, del resto né Volkswagen né le
    poste lo registrarono o lo adottarono ufficialmente.
    Sembra che il nome sia stato coniato da un dipendente della Franz Knobel und Sohn che, dopo aver visto il prototipo, avesse esclamato “Sembra un Fridolin”.
    Il termine “Fridolin” è molto difficile da tradurre.
    E’ un termine che appartiene al lessico familiare ed è un nomignolo simpatico che si dà ai bambini molto piccoli quando incominciano ad uscire dalla culla e muovere i primi passi.
    Lo si può tradurre approssimativamente con “bebè” o “piccolino”, inteso
    in senso simpatico. Se così fosse, molto probabilmente il dipendente si riferiva
    alla somiglianza estetica con un piccolo veicolo di servizio utilizzato
    in quegli anni dalle ferrovie tedesche.
    Denominato ufficialmente “MKB- 52”, era stato rapidamente soprannominato “Fridolin” (bebè, appunto) dai ferrovieri, per via delle sue dimensioni microscopiche rispetto a quelle di un locomotore tradizionale. Uno di questi veicoli “MKB-52”, prodotto
    nel 1962 (lo stesso anno dell’avvio del progetto del furgone Volkswagen),
    è stato recentemente restaurato.










    Come si può vedere dalle immagini, la somiglianza con il furgoncino Volkswagen è evidente. E’ quindi plausibile che il dipendente si riferisse appunto ad esso quando pronunciò la battuta.
    In ogni caso il termine si diffuse e ben presto assunse il rango di denominazione
    ufficiosa, anche se la cosa non fu mai del tutto gradita in Volkswagen,
    che continuò appunto ad usare la denominazione “Tipo 147”.
    La produzione in serie iniziò nel 1964 presso lo stabilimento della Franz
    Knobel und Sohn di Wiedenbrück, con una cadenza di 5 veicoli al giorno.
    Come da accordi, i primi “Fridolin” furono consegnati alle poste federali.
    L’anno successivo venne presa la decisione di consentire l’acquisto del furgoncino
    anche a privati cittadini. Il primo acquirente non istituzionale di
    un “Fridolin” fu la Lippstader Wolfgang Berk, che nel 1966 acquistò uno di
    questi mezzi per la “Lippstader Leserirkel”.
    Molto probabilmente Volkswagen scelse di rendere il veicolo acquistabile da privati tramite la propria rete commerciale per evitare l’accusa di avere stretto un accordo sottobanco con le poste federali, tagliando fuori la concorrenza, rappresentata in primis dagli altri costruttori automobilistici tedeschi come Opel e Ford, che sarebbero
    sicuramente stati in grado di fornire un mezzo simile. Non si può nemmeno escludere che, per lo stesso motivo tale scelta venne imposta dalle Deutsche Bundespost stesse. In ogni caso il “Fridolin” non fu mai pubblicizzato su larga scala.
    Tutto quello che i concessionari e la stampa ebbero a disposizione fu la brochure redatta dalla Franz Knobel und Sohn che lo fabbricava. Come prevedibile, la brochure dedicava ampio spazio alla descrizione della praticità del veicolo. Si mostrava come il vano di carico fosse molto ampio rispetto alle dimensioni esterne, fosse
    facilmente accessibile attraverso le due ampie porte laterali scorrevoli e il portellone posteriore e soprattutto come fosse possibile passare dal sedile di guida al vano di carico e viceversa senza dover scendere dal veicolo. Paradossalmente
    questa caratteristica così vantaggiosa per l’impiego postale, si rivelò un ostacolo per l’esportazione in quei paesi che, come l’Italia, richiedono una separazione netta
    tra l’abitacolo e il vano di carico per consentire l’immatricolazione
    di un automezzo come veicolo commerciale e godere dei relativi vantaggi fiscali. Infatti il “Fridolin” non venne mai commercializzato in da noi.
    Il prezzo di vendita in Germania venne stabilito in 6500DM. Unico optional, il sedile del passeggero (240 DM), aveva la caratteristica di essere ripiegabile per mantenere
    la già citata accessibilità al vano di carico direttamente dal posto guida e per consentire il carico di oggetti voluminosi dalla porta laterale destra. In realtà le vendite
    a privati si limitarono a pochissimi esemplari. La cosa non deve sorprendere, non tanto per il fatto che il “Fridolin” non venne mai pubblicizzato. A frenare le vendite fu soprattutto il prezzo di vendita. Il costo di un “Fridolin” era inferiore solo di poche centinaia di marchi a quello del “Transporter” rinnovato, presentato nel 1967. Al momento del lancio il prezzo del “Transporter” nella versione furgone chiuso era di 6980 DM. In pratica, con una spesa superiore di circa 250 Euro al prezzo di un “Fridolin” dotato di sedile passeggero reclinabile, il privato cittadino o
    l’azienda tedesca potevano acquistare un veicolo più grande, comodo, versatile, con un motore più potente e soprattutto con una maggiore capacità di carico. Con una spesa superiore di circa 1200 DM era possibile acquistare il “Transporter” nella versione pulmino 8 posti, che non era prevista per il “Fridolin”. Se invece il cliente non aveva bisogno di un grande vano di carico e si “accontentava” di un “Maggiolino”
    modello standard, avrebbe potuto risparmiare circa 1000 Euro rispetto al “Fridolin”.









    La produzione del “Fridolin” ebbe termine nel 1973, anche se gli ultimi esemplari furono consegnati nel 1974 e messi in servizio dalle poste nel 1977. La strategia di cambiamento radicale della filosofia costruttiva della casa di Wolfsburg nel triennio 1973-75 fece si che venisse a mancare la base sulla quale veniva realizzato il “Fridolin”. A partire dal 1974 le poste tedesche iniziarono a sostituire i “Fridolin” con le Golf
    1100 nella versione base a tre porte, modificate nella parte posteriore per ricavare un vano di carico al posto del sedile posteriore. In seguito, con la crescita verso l’alto della Golf per dimensioni e caratteristiche, questo ruolo venne preso dalla più piccola “Polo” e ultimamente dalla “Fox”.
    Nel periodo dal 1964 al 1973 furono prodotti 6126 “Fridolin”, che diventano 6139 contando anche i prototipi.
    La maggior parte, circa l’85% della produzione, cioè 4200 veicoli, finì nel parco automezzi delle poste tedesche. Il secondo acquirente in ordine di importanza furono le poste svizzere (Schweitzer Bundespost - PTT), che ne acquistarono 1200. Nonostante al momento della presentazione ufficiale le caratteristiche del veicolo fossero state apprezzate dai servizi postali di numerosi paesi, le poste svizzere furono le
    uniche che all’interesse fecero seguire gli ordini di acquisto. Qualche decina di “Fridolin” venne acquistata dalle compagnie aeree tedesche:
    Deutsche Lufthansa AG e LTU (Lufttransport-Unternehmen GmbH), che li utilizzarono come veicoli di servizio all’interno degli aeroporti, nella maggior parte dei casi senza immatricolarli, come è d’uso ancora oggi per i veicoli destinati a questo tipo di impiego. Altri acquirenti istituzionali di “Fridolin” furono le poste del Liechtenstein
    ed enti pubblici e società governative tedesche, ma anche queste vendite
    si limitarono a pochissimi esemplari, per la già citata concorrenza
    del rinnovato “Transporter”.

    Nel corso dei nove anni di produzione, le modifiche furono minime.
    Ci furono piccole variazioni nella componentistica, semplicemente perché i pezzi in comune con altri modelli Volkswagen erano cambiati nel frattempo. Gli unici cambiamenti di un certo rilievo furono fatti nel 1965 allo sterzo e nel 1968, quando l’impianto elettrico passò a 12 Volt e il circuito frenante divenne a doppio circuito, modifica questa richiesta dall’adeguamento alle norme di omologazione.
    Osservando un “Fridolin”, la sensazione di “già visto” è evidente.
    Il veicolo si presenta per quello che è, ovvero un puzzle di pezzi di altri modelli Volkswagen, che gli appassionati di VW aircooled non faticheranno a riconoscere, attribuendone la “paternità”. La parte anteriore è ripresa dalla “Tipo 3”, mentre in quella posteriore si nota limpiego di alcuni lamierati provenienti dal “Transporter” o “Tipo 2” prima serie. In pratica a Wiedenbrück veniva effettuato l’assemblaggio dei componenti provenienti da Wolfsburg,
    Hannover e Osnabrück. Considerando che il pianale è quello della “Karmann Ghia”, i lamieratì non “riciclati” da altri modelli VW sono solo quelli delle fiancate, delle porte e del tetto, che però erano relativamente semplici da realizzare perché le forme piane non richiedevano attrezzature complesse per lo stampaggio. Erano
    quindi facilmente realizzabili dalla Franz Knobel und Sohn. Dal punto di vista estetico il risultato non è dei migliori, del resto l’aspetto era l’ultima delle priorità dei progettisti e del committente. L’estetica è stata completamente sacrificata sull’altare della funzionalità e del contenimento dei costi di progettazione e produzione. A
    distanza di tempo però il “Fridolin” emana una certa simpatia. Anche la componentistica deriva da altri modelli Volkswagen. Come già detto, si trattava di una scelta precisa per contenere i costi e semplificare manutenzione e riparazioni. Anche le concessioni al comfort sono minime. All’interno abbonda la lamiera a vista e il pavimentoè ricoperto da un semplice tappetino in gomma.
    La caratteristica saliente del “Fridolin” è la sua grande praticità.
    Il postino che negli anni ’60 avesse dovuto consegnareun pacco poteva accostare, passare nel vano di carico senza scendere dal veicolo, prendere il pacco da consegnare e scendere dal “Fridolin” utilizzando la porta scorrevole sul lato del marciapiede, con evidenti vantaggi di sicurezza e di minore intralcio per il traffico. Le porte laterali scorrevoli sono larghe ben 130 centimetri e il portellone posteriore può essere aperto su due posizioni. Il vano di carico misura due metri cubi (come da
    richiesta del committente) e la portata è di 400 Kg. Anche i finestrini laterali scorrevoli rispondono a questa esigenza, possono essere aperti rapidamente per consegnare una lettera o far firmare una ricevuta senza obbligare l’autista a scendere dal veicolo. Gli spostamenti all’interno del veicolo sono agevolati anche dall’ampio spazio in
    altezza, il “Fridolin” è lungo 397 cm (poco meno di un “Maggiolino”), largo 167 cm e alto ben 173 cm. In altre parole si tratta di un veicolo in cui l’estetica è stata sacrificata sull’altare del contenimento dei costi di produzione e soprattutto delle esigenze di chi avrebbe dovuto usarlo ogni giorno come mezzo da lavoro.








    Il resto delle caratteristiche tecniche sono ampiamente scontate. A cominciare dal motore, che è il noto 4 cilindri boxer del Maggiolino: 1192 cc e 34 cavalli (25 kW), alimentato da un carburatore Solex 28 PICT. Ad esso è abbinato un cambio a 4 marce sincronizzate. I freni sono a tamburo sulle 4 ruote e le ruote da 15 pollici calzano neumatici 5.60. Il peso a vuoto è di 935 Kg, circa 200 Kg in più rispetto al “Maggiolino”.
    Nonostante si tratti di un veicolo commerciale progettato e realizzato all’insegna dell’economia, l’aver fatto ricorso alla componentistica di altri modelli Volkswagen fa si che il “Fridolin” sia dotato di un comodo sedile regolabile in inclinazione, mentre l’adozione del pianale della “Karmann Ghia” e di alcuni lamierati della “Tipo 3” nella parte anteriore fa si che l’inclinazione del volante e la posizione di guida siano molto simili a quelle di una normale vettura, con evidenti vantaggi in termini di guidabilità.
    Parlare di prestazioni è del tutto fuori luogo per un veicolo con un peso a vuoto
    superiore di 200 Kg a quello del “Maggiolino”, un ampio parabrezza verticale e
    una sezione frontale rilevante. I 34 cavalli fanno quello che possono e il “Fridolin”
    non è certo un fulmine di guerra. Del resto al committente interessava che
    le prestazioni fossero adeguate a muoversi nel traffico di una città e da questo
    punto di vista i 100 Km/h di velocità massima e i 30 secondi nel canonico 0-100
    Km/h erano più che sufficienti per tenere il passo dei veicoli del tempo. Le
    armi vincenti del “Fridolin” sono la già citata praticità, l’accessibilità al vano
    di carico, la robustezza, l’economia di esercizio e la semplicità della manutenzione,
    e da questo punto di vista si può dire che tutti gli obiettivi siano stati
    centrati.
    Nei circa 10 anni di vita utile di ciascun veicolo, il personale del servizio postale
    ne apprezzò in particolare l’ergonomia e la sicurezza. La possibilità di
    muoversi all’interno del veicolo permetteva all’autista di accostare al marciapiede
    passare nel vano di carico, prelevare il sacco per la raccolta della posta e
    scendere dalla porta scorrevole sul lato destro. Dopo avere svuotato la cassetta
    delle lettere la procedura veniva ripetuta in senso opposto. In questo modo si
    evitava di intralciare il traffico e soprattutto di far correre rischi al personale
    scendendo dal lato sinistro e girando intorno al veicolo. La modifica richiesta
    dalle poste svizzere, e cioè lo spostamento degli specchietti retrovisivi sui parafanghi
    va anch’essa in questo senso, perché scendendo dal veicolo con la portiera aperta è possibile controllare il sopraggiungere di veicoli da dietro, cosa che non è possibile fare nei “Fridolin” destinati alle poste tedesche, che hanno gli specchietti retrovisivi esterni installati sulle portiere.
    I veicoli consegnati alle poste svizzere presentano alcune differenze che rendono il mezzo, se possibile, meno spartano. Essi si riconoscono all’esterno per la particolare verniciatura bicolore, la luce di retromarcia singola sopra il faro sul lato sinistro, l’apertura per la ventilazione dinamica sul tetto, gli specchietti retrovisivi esterni
    montati sui parafanghi anziché sulle portiere e la finestratura posteriore più ampia per migliorare la visibilità in manovra. Inizialmente questa modifica era limitata al lunotto allargato, in seguito vennero montati anche i finestrini laterali posteriori. All’interno il sedile del passeggero ripiegabile faceva parte della dotazione, così come il riscaldamento con bruciatore a benzina Eberspächer e l’aletta parasole anche dal lato del passeggero. La modifica più importante però è a livello meccanico. Al posto del motore 1200 da 34 cavalli si decise di adottare quello 1300, prima da 40 e poi da 44 cavalli, che consentiva al “Fridolin” di muoversi meglio in un paese montuoso come
    la Svizzera. Se i cavalli in più aiutavano nelle salite, i freni a disco, adottati a partire dal 1970 sulle ruote anteriori in luogo dei tradizionali tamburi, miglioravano la resistenza al fading dell’impianto nelle lunghe discese.
    Nel corso degli anni ’80 sia il servizio postale tedesco che quello svizzero ritirarono gradualmente i “Fridolin”
    dal servizio. Le poste tedesche li sostituirono con le già citate “Golf” e “Polo”, mentre le poste svizzere scelsero altri veicoli, tra cui la nostra “Panda”. Come è tradizione per gli enti governativi, i mezzi furono venduti all’asta e alcuni finirono nelle mani dei ragazzi del tempo, che li utilizzarono come alternativa ai “Transporter”, spesso dopo
    averli convertiti artigianalmente in camper.
    La quasi totalità dei “Fridolin” prodotti ha già fatto da tempo il “viaggio di non ritorno”, quello verso la pressa. Il nemico principale di questo veicolo è la ruggine. La protezione
    contro la corrosione era molto limitata e sicuramente non all’altezza di altri modelli Volkswagen. Del resto per il committente si trattava di una questione secondaria, avendo già pianificato al momento dell’acquisto la sostituzione
    dei veicoli dopo un certo numero di anni e di chilometri di servizio ed avendo già messo in conto gli inevitabili maltrattamenti che mezzi del genere subiscono nell’uso quotidiano.
    Era sufficiente che il veicolo facesse il suo lavoro per gli anni e i chilometri previsti, poi avrebbe anche potuto disintegrarsi in mille pezzi e non sarebbe stato
    un problema.
    Si stima che dei circa 6000 “Fridolin” prodotti, quelli attualmente circolanti siano circa
    200. Un numero così basso fa si che non si possa parlare di “quotazione di mercato”. Un “Fridolin” passa raramente di mano e ciascuna compravendita fa storia a sé. Spesso le quotazioni per un mezzo perfettamente restaurato o ben conservato superano
    di molto quelle di un “Transporter” coetaneo e nelle stesse condizioni, e questo per via della normale legge della domanda e dell’offerta. L’acquirente di un veicolo del genere normalmente è qualcuno che non vuole presentarsi ad un raduno con “la solita VW
    aircooled” e quindi accetta di pagare il prezzo di un mezzo molto difficile da trovare.
    Il restauro di un “Fridolin” è complicato ma non impossibile. Chiaramente
    i ricambi originali non sono più disponibili da quando i principali clienti li hanno tolti dal servizio. Tuttavia la relativa semplicità e l’ampio ricorso a componentistica di altri modelli Volkswagen fa si che si possa tentare il restauro di un “Fridolin”, purchè
    la carrozzeria sia ancora recuperabile. I ricambi condivisi possono essere reperiti dai principali fornitori di ricambi per Volkswagen storiche, con l’avvertenza che sono si compatibili, ma non sempre identici, perché spesso erano stati leggermente modificati per adattarli.
    Il restauro si complica se è necessario sostituire i componenti specifici, che sono principalmente i lamierati della carrozzeria. Ci si può rivolgere a qualche azienda specializzata che li possa ricostruire o sperare di poterli recuperare da un (rarissimo
    da trovare) veicolo non restaurabile. Chiaramente tutto questo richiede un impegno non indifferente, certamente superiore a quello richiesto dal restauro di altri modelli Volkswagen del passato, ma si viene ripagati con il piacere di possedere un veicolo unico, che molti appassionati del marchio non hanno mai visto di persona e che
    anzi mortificano per via dell’estetica, fattore che, come abbiamo visto, era stato sacrificato dai progettisti in favore della massima praticità, affidabilità e semplicità. Tre obiettivi che l’umile “Fridolin” ha centrato in pieno.

    Articolo pubblicat su MKC News - di Luca "Phormula" Stramare