www.maggiolino.it - The Italian VW Cafe FAQ (Domande Frequenti)



Categoria: Principale -> tecnica

Domanda
·  Abbassare l' avantreno
·  anticipo - regolazione puntine
·  Autoradio
·  benzina ROSSA O VERDE....
·  Campione del mondo
·  Carburazione
·  Cinture di sicurezza
·  codici pezzi di ricambio
·  Codici Spinterogeno - Bobina
·  Conversione da 6 a 12 V
·  Differenze fra Maggiolino e Maggiolone
·  Gioco Valvole
·  Ingrassaggio Avantreno
·  Intervalli Manutenzione
·  Karmann-Ghia
·  lunotto termico
·  Pneumatici - Misure - OMOLOGAZIONE
·  Pneumatici obsoleti - conversione misure
·  Pneumatici per Pescaccia
·  scheda tecnica MUSEO VOLFSBURG
·  Terminali di Scarico (incavo per i ..... )
·  Tipo 1: le sigle dei diversi modelli
·  Tipo 2: le sigle dei diversi modelli
·  Tipo 3: le sigle dei diversi modelli
·  Tipo 4: le sigle dei diversi modelli

Risposta
·  Abbassare l' avantreno

Abbassare l'avantreno di un Maggiolino è una cosa relativamente semplice, non si può dire altrettanto per gli avantreni dei Maggioloni 1302 e 1303 (questi ultimi soprattutto se costruiti prima del ‘74, cioè dotati dell’ avantreno a braccio a terra positivo come il 1302).

Osservando la struttura del Mc Pherson (così si chiama lo schema costruttivo dell’ avantreno del Maggiolone), si può notare che sarebbe sufficiente dissaldare il piattello portamolla inferiore e risaldarlo qualche centimetro più in basso per avere un corrispondente abbassamento del muso della macchina. In realtà questo sistema non è molto consigliabile, in quanto non essendo possibile riposizionare il tampone di fine corsa, si ridurrebbe la corsa effettiva dello stelo di tanti centimetri quanti sono quelli dello spostamento del piattello. Ciò provocherebbe il rischi di fine corsa anticipati con ripercussioni negative sulla tenuta di strada. E’ invece molto importante abbassare la macchina mantenendo invariata l’escursione della ruota. A questo punto è possibile prendere 2 strade: A): sostituire i perni fusi con altri modificati e riposizionati sul portamozzo in maniera tale da ottenere l’ abbassamento desiderato; questa soluzione, ineccepibile tecnicamente, risulta però di difficile realizzazione in quanto, al contrario di quanto avviene per i Maggiolini, non sono reperibili in commercio portamozzo col perno ruota disassato per i 1302/3. Ci si trova così obbligati a realizzarsi in proprio la modifica che non è proprio come bere un bicchier d’ acqua. inoltre, sui 1302 e 1303 con telaio che inizia con 133 il disassamento del mozzo porterebbe il cerchione a toccare il giunto o testina inferiore, quello che sta sotto la parte inferiore dell'ammortizzatore 

B) Se non volete limitarvi al semplice montaggio di molle corte perchè non vi soddisfano i loro 5 cm di abbassamento, l’alternativa è procurarsi delle cartucce più corte tanto quanto è l’ abbassamento desiderato: tagliare quindi il fodero in due parti col fine di eliminare dalla parte SOTTO il piatto reggimolla un totale di cm corrispondenti all'abbassamento desiderato,  risaldare. Avremo un nuovo fodero, più corto, col piatto reggimolla posizionato più in basso rispetto all'originale. La maggiore difficoltà di questa modifica sta nel risaldare le due parti del fodero perfettamente centrate. Per facilitare l’ operazione ci si deve procurare un tubo di alluminio (così non si rischia di saldarlo insieme al resto) del diametro esterno uguale a quello interno del nostro fodero, per centrare i due pezzi. A questo punto l’avantreno è pronto per essere rimontato e installato sulla macchina. Da notare che lo stesso lavoro fatto sugli avantreni post '74 può essere realizzato procurandosi il gruppo molla-ammortizzatore della Golf prima serie che è già più basso di circa 7 cm. Avviso per gli esagerati: oltre i 10 cm. di abbassamento si deve molare la carrozzeria in corrispondenza dei bracci dello sterzo. Esistono aziende che commercializzano ammortizzatori su misura, accorciati cioè quel tanto che voi richiedete. Potrete tenere le molle originali con il loro comfort, e le sospensioni non andranno a fondo corsa ogni momento, perchè dal piattello reggimolla in su nulla è cambiato, abbiamo solo asportato un pezzo del tubo SOTTO il piatto reggimolla. Spendendo di più si possono far fare ammortizzatori col piatto molla regolabile a vite, quindi in modo millimetrico. questi ammortizzatori in genere hanno una molla con la spirale più stretta, che serve a poter montare cerchi a canale molto più largo dell'originale, senza che questo vada a toccare la molla o il piatto reggi molla (queste sospensioni però sono sempre molto dure). La Top Line Parts in California (www.toplineparts.com) produce delle molle che hanno  alle estremità lo stesso diametro delle originali, al centro un diametro minore, per poter montare gomme e cerchi più larghi, senza che questi vadano ad interferire con la molla, specialmente in caso di alto valore di ET del cerchio (il che corrisponde ad un cerchio che tende verso la vettura piuttosto che verso l'esterno, in tal caso il valore di ET sarebbe basso: v. oltre). Se mantenete i cerchi originali da 4,5" con le 155 non dovrete preoccuparvi di interferenze molla-pneumatico o pneumatico-parafango 

Abbiamo provato questa molla, in abbinamento ad un fodero corto col piattello regolabile su diverse posizioni, facilmente reperibile presso i ricambisti VW: 1) non è vero che è alta come l'originale ma un 3 cm almeno più corta 2) questo ci ha convinto a  regolare il piattello reggimolla sulla posizione più alta, non usufruendo per nulla delle altre tacche. Le gomme erano le 175/70-15 su cerchi Porsche a 4 fori da 5,5, ET = 43 cioè piuttosto alto, l'auto un 1303 del '73: l'abbassamento ottenuto è molto buono ma la gomma, con lo sterzo girato fino in fondo, tocca ancora la molla e in più, nelle curve prese bene ma non esagerando affatto, tocca anche il parafango! lasciate quindi stare l'idea di utilizzare questa molla. Si potrebbero usare molle più dure, ma addio comfort. Si potrebbe anche ovviare con un tampone di fine corsa maggiorato, oppure risagomando adeguatamente il profilo del parafango, un buon carrozziere lo può fare, e ricorrere a cerchi con ET più basso oppure a dei distanziali. Se tra queste vi è la vostra scelta definitiva, fermatevi qui,  quello che viene di seguito non vi riguarda più. Come detto sopra, i cerchi Porsche 4 fori (alloy wheels sui cataloghi americani) hanno una sezione di 5,5 pollici e un valore di ET = 43, che è molto alto. con i cerchi originali da 4,5 pollici non ci sono tutti questi probolemi. Ci scusiamo per le continue ripetizioni, ma desideriamo essere estremamente chiari.

Siamo infine giunti a queste 3 conclusioni, valide se non si vogliono montare parafanghi allargati: 

a) usare un sistema a piattello regolabile + molle originali ma accontentarsi delle 155 R15. eventuale distanziale di pochi millimetri se si avverte uno sfregamento tra molla e pneumatico, ma ciò NON accade con il cerchione di serie. in alternativa molle dure e accettare un minore comfort. 

b) tenere il fodero originale, segargli via un due cm dalla parte che sta sotto il piatto reggimolla, seguendo la procedura descritta sopra, usare una molla corta (generalmente 5 cm) che però è molto più dura dell'originale (v. sopra), farsi fare una cartuccia più corta di due cm rispetto all'originale e con stelo accorciato quanto più possibile, in modo da evitargli facili fondo-corsa. Tra abbassamento del piattello e molla corta avremo ottenuto un abbassamento del muso pari a 7 cm. Se non volete farvi fare le cartucce su misura, potete prendere la cartuccia di una Golf prima serie e, per portarla al livello giusto, inserire nel fodero, sotto di essa, un tondino di alluminio di altezza adeguata. la maggior durezza della molla eviterà al pneumatico di toccare facilmente il parafango nelle curve. L'ammortizzatore dovrà avere una taratura dura  per poter frenare, come è suo dovere, il movimento della molla (quelli della Golf sono sufficientemente duri anche in versione originale). Da parte sua la molla dura dovrebbe evitare al pneumatico di andare facilmente a contatto del parafango. A dire il vero questa soluzione non l'abbiamo sperimentata, ma dovrebbe funzionare bene. In pratica è un metodo per avere, usando le molle corte standard, un abbassamento un po' maggiore dei 5 cm che da loro forniti.

c) ricorrere agli ammortizzatori a molla stretta elicoidale, come usano fare i tedeschi (loro questi ammortizzatori li chiamano gewindefahrwerke). Sono durissimi! Potrete in compenso metterci tranquillamente delle 195 abbinate ad un cerchio con alto valore di ET: questo per evitare toccamenti tra gomma e parafango. Un noto ricambista italiano sta facendo fare degli ammortizzatori di questo tipo, ma con molla a metà strada, come diametro, tra quella originale e quella, strettissima, commercializzata da Koni e Kerscher. questo dovrebbe consentire un comfort accettabile. 

Vi assicuriamo che queste sono le prime vere e serie parole di pubblico dominio su questo argomento. di recente Volksworld, noto mensile inglese, ha pubblicato un articolo: hanno finalmente ammesso la difficoltà del problema ma non l'hanno sviscerato come stiamo facendo noi, hanno semplicemente scritto che se non si vogliono parafanghi allargati e distanziali, bisogna montare ammortizzatori a molla stretta... fino a questo momento non avevamo mai letto nulla di serio, e quello che avevamo letto ci ha fatto supporre che non fossero state fatte in realtà delle prove "su strada"

Discorso distaziali: sono sicuramente utili, se richiesti dal valore di ET,  per evitare il contatto tra molla e pneumatico, ma aumentano il rischio di contatto, in curva,  tra pneumatico e parafango: questo contatto è scongiurabile solo con pneumatici stretti e / o cerchione stretto (max 4,5 pollici). Alcune macchine mal sopportano i distanziali, lo sterzo diventa troppo pesante, altre, soprattutto quelle post '75 (telaio 135... e successivi per le berline, 155... e successivi per i cabrio) li tollerano meglio. In ogni caso, lo spessore deve essere il minimo necessario per compensare l'eventuale alto valore di ET. Abbiamo visto che un cerchio da 5,5 con ET 43 sfiora l'ammortizzatore nelle curve strette, lo stesso cerchione, se avesse un valore di ET 38, non avrebbe questo problema perchè "sparerebbe" più in fuori di 5 mm (la differenza tra 43 e 38). Terremo questi dati validi come punto di partenza per fare degli esempi con altre misure. Quindi se invece che un cerchio da 5,5 pollici avessimo un cerchio da 6,5 cioè 2,5 cm più largo, sporgerebbe di 12,5 mm in più sia all'interno che all'esterno, e allora il valore ET 38 non basterebbe, perchè da 43 a 38 ci sono solo 5 mm di differenza e il cerchio abbiamo detto che sporge (anche) verso l'interno di 12,5 mm più dell'altro cerchio, quello da 5,5". Con un cerchio quindi da 6,5" il valore di ET necessario è di 43 - 12,5 = ET 30,5 (non esiste, esistono cerchi con ET 25 e con ET 28). se il cerchio è da 7 pollici, caso abbastanza frequente, sarà più largo di quello da noi testato di 1,5" pari a circa 37 mm, cioè sporgerà di 18,5 mm in più (37: 2 = 18,5) sia all'interno che all'esterno. per evitare contatti con l'ammortizzatore occorrerà un ET = 21.5 (non esiste, ci si dovrà rivolgere ad un ET = 20). E' chiaro che più si scende con l'ET più il cerchio sporge verso l'esterno e interferisce col parafango, ecco perchè i tedeschi, che siamo soliti vedere con cerchi larghi, hanno di regola parafanghi allargati! 

Se non si vuole o non si ha a disposizione un cerchio con ET sufficientemente basso, si dovrà ricorrere ad un distanziale per portare il cerchio a debita distanza dall' ammortizzatore: tornando agli esempi già fatti, se ho un cerchio da 6,5 e un ET di 43, dovrò usare un distanziale di almeno 12,5 mm  (meglio abbondare e farlo di 14), se il cerchio avrà invece un ET 38 dovrò usare un distanziale di 7,5 mm (meglio abbondare e farlo di 9) perchè sui 12,5 necessari con l'ET 43, recupero 5 mm grazie all'ET più basso appunto di 5 punti. Se abbiamo un cerchio da 7" ed ET 43, avrò bisogno di un distanziale di 18,5 mm (facciamo 20 tanto per non rischiare) se il cerchio è da 7" ma  ET 38 il distanziale potrà essere di soli 13,5 (facciamo 15?). se il cerchio è da 7" e l'ET di 30, dei famosi 18,5 mm 13 li recuperiamo con l'ET (da 43 a 30 la differenza è 13), gli altri 5,5 con un distanziale di questo spessore. In questi casi il distaziale è ovviamente necessario. Può non esserlo con ammortizzatori a molla elicoidale stretta, se opterete per questa scelta, misuratene il diametro esterno, confrontatelo con quello della molla originale e... fate i vostri conti considerando le misure del cerchione che userete.

Saremo ripetitivi, ma se volete montare cerchi più larghi di 4,5" e gomme da 195/60-15 (le uniche, tra quelle omologabili, attualmente in commercio)  dovrete accettare l'idea di allargare il parafango (oppure accontentarvi delle molle corte e dure, mantenendo il fodero di serie. la cartuccia è bene sia dura).

A questo punto qualcuno si domanderà cos'è il valore di ET: è un dato che ci indica quanto il canale esterno del cerchione sporge più o meno in fuori oppure verso l'interno; come si misura? sappiamo che il canale, la cui larghezza è espressa in pollici, non è centrato sulla flangia di attacco al mozzo (alias parte centrale della ruota, quella con i fori di fissaggio al mozzo), ma si trova spostato rispetto alla linea di mezzeria. Questa misura, espressa in millimetri, è l' off-set del cerchio, definito con la sigla ET. Tanto per chiarire l' importanza dell' ET, diremo che a parità di larghezza del canale, un cerchio con un off-set basso (per es. ET 9) tenderà a sporgere dalla carrozzeria più di uno con off- set alto (per es. ET 34). 

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·  anticipo - regolazione puntine

ANTICIPO: spinterogeno originale 0 gradi al minimo considerando come minimo circa 850 giri al minuto; spinterogeno 009: 7,5 gradi d'anticipo al minimo come sopra

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·  Autoradio

1973: L'autoradio poteva essere una Volkswagen Sapphire XV o XVI, o una Blaupunkt dell'epoca, di quelle segnalate sul libretto istruzioni 1a parte: Wolfsburg, Emden, Hannover, Ingolstadt,

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·  benzina ROSSA O VERDE....


Ebbene si, qualche capoccione europeo si è messo in testa di farci sostituire il nostro amato Maggiolino o derivato con una modernissima utilitaria con tanto di marmitta catalitica. E' il caso di arrendersi immediatamente? Direi di no! Quindi togliete quell'espressione funerea dal vostro viso; questa volta, tornando nuovamente sull'argomento gia affrontato sul n. 38, abbiamo deciso, essendoci maggiormente documentati, di capire qual è la vera differenza tra le benzine e come poter raggirare agevolmente l'ostacolo legislativo.

  • LA LEGGE:
    E' previsto che ci sia per il prossimo gennaio l'interruzione della produzione e della vendita della Super, salvo qualche particolare proroga per il nostro paese, che, insieme a Spagna e Grecia, ha il parco auto più vecchio (scusate, forse è meglio dire più anziano). Comunque se le proroghe non dovessero arrivare, non ci resta che "ammodernare" il motore della nostra VW in modo che possa continuare, come se nulla fosse, a circolare per le strade d'Italia e d'Europa (?).

  • Il VERO PROBLEMA potrebbe essere che il capoccione europeo (quello di prima) imponga che, da qui a breve, tutto il parco circolante risulti catalitico e quindi che le macchine storiche potranno calcare il suolo stradale solo durante particolari manifestazioni... improbabile, e poi siamo sicuri che qualcuno alla fine si inventi qualcosa. Oppure che i sindaci divengano sempre più solerti nel chiudere la circolazione alle auto non catalizzate, come si e' visto fare più volte quest'inverno, e qui non c'e' proprio niente da fare, salvo eventualmente fare un bel corte con tutte le altre auto storiche e ...marciare su Roma! Insomma, in tal caso facciamoci sentire, non saranno le nostre poche auto a rovinare l'ambiente! E tutti quei casermoni e quegli ospedali e tutti gli enormi uffici pubblici riscaldati a gasolio? Perché non incentivano il passaggio al riscldamento a metano? Certo che se il palazzone e' dello Stato questo cosa fa? Si incentiva da solo? Nelle favole... fanno prima e ritengono (ma non è vero) di far miglior figura a impedirci di circolare, sicuramente sill'opinione pubblica fa un impatto maggiore un provvedimento sulla circolazione che una poco appariscente trasformazione dei riscaldamenti dal gasolio al metano, la solita demagogia che non ha né destra nè sinistra, capito mi hai???

  • E ora LA TECNICA:
    La Benzina Rossa conteneva Piombo Tetratile che serviva come antidetonante per eliminare eventuali fenomeni di battiti in testa causati da alti rapporti di compressione (non è mai stato il nostro caso) e pure un po' per la lubrificazione delle sedi valvole. Con il passare degli anni però la percentuale di questa sostanza, responsabile di malattie varie, è andata via via diminuendo sino quasi a scomparire,
    Ed ecco inventata la Benzina Verde la quale essendo priva di piombo è meno dannosa alla salute; contiene degli aromatizzanti che anno funzione antidetonante ma non hanno potere lubrificante per le valvole.
    Questo sarebbe a dire che i nostri BOXER non si ammaleranno di un male incurabile. La durata delle sedi valvole con alimentazione "Verde" potrebbe "solo" diminuire ad un terzo. Avete mai sentito qualcuno dire che deve cambiare il motore perché ha le sedi valvola consumate? Io no! Quindi se tutto è a punto perché non fare ancora 100.000 km? Secondo noi è possibile!
    A rafforzare la nostra teoria (la quale è praticamente una certezza) c'è che negli anni passati, esisteva il medesimo problema sulle vetture dotate di impianto a gas (nel quale non è presente il Piombo Tetraetile). Queste vetture infatti necessitavano di controlli più frequenti del gioco valvole, e se a queste vetture, per un qualsiasi motivo, doveva essere smontata la testata, il rettificatore, per le sedi valvola, avrebbe consigliato l'impiego di materiali più duri adottati oggi sulle auto moderne (acciaio o ancora meglio la serie HM della Kolben Smith, i quali realizzano sedi sinterizzate ai carburi di tungsteno finemente dispersi in una matrice di acciaio temprato... vai tu a capirci!).

  • LE CONCLUSIONI:
    Volete ascoltarci? Continuate ad utilizzare senza schifezze nel serbatoio la vostra Volkswagen tranquillamente, a patto di controllare più spesso il gioco valvole. Magari una volta l'anno (se ancora non avete imparato a farlo... fatelo. E' richiesto solo qualche consiglio, tempo, voglia ed un minimo di attrezzatura).
    Volete invece far guarire definitivamente la vostra VW? Il club consiglia di rivolgersi ad un meccanico/rettificatore. Se volete e siete in zona la Rettifica Vanni e Savegnago di Milano via Baldinucci n° 30 (telefono 02-39324121) promette la sostituzione delle sedi originali con quelle sopra citate con £ 200.000. Non male!
    Tranquilli ora? Speriamo di si! (salvo le eccezioni "politiche" di cui sopra)

(dal News n. 39)

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·  Campione del mondo



DER WELTMEISTER", cioe’ Campione del mondo. Tale serie e’ stata prodotta per festeggiare il record di vendite per singolo modello, che e’ stato stabilito il 12 febbraio 1972, quando usci’ dalle catene di montaggio di Wolfsburg il Maggiolino n.15.007.034, superando il precedente primato stabilito nel ‘27 dalla Ford T. La serie campione del mondo aveva vernice azzurra metallizzata di serie ed alcuni accessori esclusivi a quel tempo, come per esempio i cerchioni sportivi in acciaio stampato a 10 razze, denominati tipo marathon, i quali sarebbero stati poi utilizzati su altre serie (Jeans)

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·  Carburazione


2 doppi weber 36mm su un 1300 AB - AR
diametro dei Venturi = 27 mm.
emulsionatori = F11
getti max.= 110
getti freno aria = 215
getti min. =50
getti pompa di ripresa = 40

 

Due Weber del 40 su motore 1600:

diametro Venturi = 28, getto max = 115, emulsionatore = F 11, Freno aria = 200, getto min. = 50, getto pompa di ripresa = 50, getto spillo del galleggiante = 175.


due Dell'Orto 36 doppio corpo su 1776

2 doppi carburatori con 009 con puntine, bobina blu, regolazioni:

venturi da 30 mm.

getti max. = 125

getti min. = 55

getti pompa di ripresa = 50

freno aria = 180 (indispensabile)

emulsionatori = 9164.3 per partire, se devi affinare tieni presente questa

regola: quelli con tanti fori nella parte bassa smagriscono agli alti (con

la farfalla tutta aperta) e arricchiscono a basso regime con piccole

aperture. quelli con tanti fori nella parte alta smagriscono agli alti.

Effetto contrario per quelli con pochi fori in basso. Quelli con i fori

distribuiti uniformemente sono un compromesso. Ne esistono veramente tanti

(più lunghi, più corti, ecc.), concentrati su quelli più corti e poi vai a

tentativi.

 

1835 CON Solex 34 PICT:

getto del minimo = 60 getto del massimo = 145

 

attenzione, tutti i dati relativi alla carburazione sono da intendere come base di partenza, alla variazione di alcuni parametri del vostro "sistema" possono corrispondere diversi valori dei dati da noi riportati, per esempio possono essere necessari aggiustamenti se si cambia il filtro dell'aria o il sistema di scarico e così via.

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·  Cinture di sicurezza

Veicoli immatricolati dal 15.6.1976: devono essere muniti di cinture di sicurezza anteriori e posteriori in relazione al tipo di ancoraggio presente. Come chiarito con Circ. n. B053/2000/mot del 22/06/2000, per effetto dell'art. 72, comma 2 lettera a, sussiste l'obbligo dell'installazione delle cinture di sicurezza sia per i posti anteriori che per i posti posteriori dei veicoli appartenenti alla categoria internazionale M1 immatricolati dal 15/06/1976 e muniti fin dall'origine di appositi ancoraggi delle cinture di sicurezza."

vedere anche la sezione tecnopagina 

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·  codici pezzi di ricambio

XXX YYY ZZZ SONO PRESENTI SU OGNI PIU' PICCOLO RICAMBIO ORIGINALE

primo gruppo : riguarda la vettura per cui il pezzo e' stato progettato ogni vettura ha un suo codice es : 111 o 113 maggiolino 211 o 231 furgone 311 tipo 3 e cosi via

secondo gruppo: la prima cifra indica il gruppo dei ricambi mentre le altre due inividuano un sotto-gruppo. Esempio: se avessimo due ricambi con codice 113 611 ... e 113 615 ... sappiamo che sono ricambi maggiolino (113), che appartengono al gruppo "Ruote Freni" (6) e che il primo si trova nel/nei sotto-gruppo/i che iniziano da "Cilindro principale freni", "cilindretto freno", ect (dipende anche dalle ultime 3 cifre del ricambio) (11) e che il secondo è nel sotto-gruppo "Freno a disco" (15)

terzo gruppo : identifica il particolare vero e proprio e ci da l'informazione definitiva. la nona cifra in caso di pezzi diversi da destra a sinistra se è pari è riferita ai pezzi di destra e se dispari a quelli di sinistra dopo i tre gruppi possono esserci generalmente una o due lettere ci dicono se il pezzo e' stato sottoposto ad una variazione o miglioria intervenuta successivamente al progetto

c'e' anche una lettera che indica eventualmente se il pezzo e' un ricambio di rotazione o in altenativa il marchio vw contornato da due freccine circolari.

identificazione secondo gruppo :

1 ENGINE

00 replacement engines
01 crankcase, studs
01 cylinders, cylinder heads
05 crankshaft, rods, bearings
07 pistons
09 camshaft, valves
15 oil pump
15 oil filler
17 oil cooler
19 air cooling
19 engine cover plates
19 cooling air control
22 fuel pump, fuel lines
29 carburetor 32 PHN
29 carburetor 32 PDSIT
29 air cleaner and intake manifold for single carb engine
29 air cleaner for twin carb and fuel injection engine
29 intake manifold for twin carb engine
29 linkage for twin carb engine
29 EGR for injection engine
29 intake manifold for injection engine
33 fuel pump & computer for injection engine
33 cold start valve for injection engine
33 deceleration valve for injection engine
41 clutch
99 engine securing parts
98 repair kits

2 FUEL TANK & EXHAUST
01 fuel tank
01 activated charcoal container
51 mufflers, damper pipes
55 heat exchangers
55 warm air ducting
59 fresh air ventilation
61 Eberspaecher stationary heater
61 Eberspaecher stationary heater
61 Eberspaecher stationary heater
61 heater booster
61 Eberspacher stationary heater
61 Eberspacher stationary heater
61 Eberspacher stationary heater
98 repair kits

3 TRANSMISSION
00 replacement transmissions
01 transmission case
11 gears, shafts
21 transmission case, (AT)
23 clutches & torque converter, (AT)
25 valve body, oil strainer
98 repair kits

4 FRONT AXLE & STEERING
01 front axle beam
05 front suspension
11 front torsion bars
13 front shock absorbers
15 steering gear
15 steering wheel & column
15 steering drop arm & damper
98 repair kits

5 REAR AXLE
01 swing axle, equalizer spring
01 double joint axle
01 rear wheel, hub, brake drum
07 rear axle housing (AT)
11 rear suspension
13 rear shock absorbers
17 differential
19 differential (AT)
98 repair kits

6 BRAKES
01 road wheels
09 shoes and backing plates
11 master cylinders
11 wheel cylinders
11 reservoir & lines
11 front brake lines
11 rear brake lines
15 disk brake calipers
98 repair kits

7 LEVERS & PEDALS
00 frame
05 frame head
07 bumpers
11 hand controls
13 hand controls (AT)
21 pedal cluster
23 pedal cluster (AT)
98 repair kits

8 BODY
05 front section
09 quarter panels
13 rear section
17 roof
19 fresh air fan
21 front fenders
21 rear fenders
23 front hood
27 rear hood & door
31 doors
37 door components
45 windowglass and weatherstrip
47 quarter window parts
53 moldings
57 instrument panel fittings
57 mirror, visor, grab handles
57 safety belt
63 linings and floor coverings
67 trim panels & headliner
77 steel sliding roof
81 front seat
81 front seat backrest
85 rear seat
98 repair kits

9 ELECTRICAL
03 generator
05 distributor
05 coil, ignition switch
11 starter
19 gauges
37 fuse box, connectors
41 head, fog, & back-up lamps
43 license plate lamp
45 tail lights
47 interior light
49 side marker light
51 horn
53 flashing indicator, front
installation parts for trailer operation
53 turn signal switch
55 windshield wiper parts
55 windshield washer unit
55 windshield wiper motor
57 speedometer & cable
71 wiring harnesses
-- grommets
71 connectors
-- heatable rear window
-- seat belt warning system
98 repair kits

0 MISCELLANEOUS

fonte : http://www.type2.com/library/identifi/numsys.htm

http://www.aircooled.net/gnrlsite/resource/specgeninfo/partnumbers.htm

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·  Codici Spinterogeno - Bobina

Vedi Tabella

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·  Conversione da 6 a 12 V



Ultimamente ci sono arrivate molte richieste di chiarimenti sulla conversione da 6 a 12 V, riprendiamo a questo proposito un articolo di Antonio Ambrosio gia’ pubblicato sul NEWS n 15.

Approfittiamo anche dell’ occasione per invitare i soci a farci sapere quali sono gli argomenti che vorrebbero vedere ripubblicati o approfonditi.

Il proprietario di un Maggiolino precedente al 68 sa cosa vuol dire possedere un’ auto con un impianto elettrico a 6 V: fari che illuminano come candele, indicatori di direzione praticamente invisibili agli altri automobilisti, partenze stentatissime durante l’ inverno. A chi volesse dire basta a tutto questo proponiamo di sostituire i deboli 6 V. con i 12 molto piu’ potenti.

BATTERIA

La prima cosa da acquistare sara’ ovviamente una nuova batteria da 12 V( 36 o 45 Ah) presso il vostro autoricambi di fiducia. Ricordate che l’ alloggiamento sotto il sedile posteriore e’ adatto ad una batteria molto piu’ piccola di quella che monterete e che il copribatteria originale non sara’ piu’ utilizzabile, quindi dovrete ancorare la batteria al pianale in maniera differente. Inoltre sara’ necessario un cavo di massa piu’ lungo.

BOBINA

Per quanto riguarda la bobina non ci sono differenze di grandezza tra il modello 6V. e quello da 12V. Comprate semplicemente una bobina 12V. blu della BOSCH e mettetela al posto della vecchia. Non e’ necessario sostituire puntine e spinterogeno.

STARTER AUTOMATICO

Se avete un carburatore SOLEX 28 oppure un 30 PICT procuratevi un autostarter 12V. recuperabile da un demolitore o acquistabile presso i ricambisti o i concessionari.

GENERATORE E REGOLATORE

Per modificare quello che e’ il cuore del sistema elettrico del Maggiolino ci sono molte strade tra loro differenti. La piu’ utilizzata e’ quella di rimpiazzare il vecchio generatore 6V con uno da 12V accompagnato da un adatto regolatore Per far cio’ dovrete procurarvi un nuovo supporto per il generatore, una nouva cinghia ed un nuovo piattello posteriore per il fissaggio. Il nuovo regolatore 12V potra’ essere posto sul convogliatore dell’area di raffreddamento (semplificandovi la vita) oppure sotto il sedile posteriore (complicandovela un pochino). Installare un generatore 12V e’ facile ma dovrete rimuovere il cofano posteriore. Il nuovo generatore e’ piu’ grande di diametro percio’ e’ facilmente riconoscibile. Se pero’ la vostra idea e’ quella di mantenere l’aspetto della vostra auto il piu’ fedele possibile all’originale, potrete scegliere una strada diversa: procuratevi il generatore BOSCH 12V utilizzato sulle PORSCHE 356. Questo generatore, che ha bisogno di un regolatore con una uscita di soli 25 Ampere, ha lo stesso diametro del vecchio generatore 6V usato sui Maggiolini, quindi, non sara’ necessario montare un nuovo supporto. Se anche questa strada non dovesse soddisfarvi vi propongo una soluzione (una vera sciccheria), prendete un generatore 6V di serie, svuotatelo e montategli la parte interna (il rotore) di un generatore da 12V. Sembra impossibile ma funziona. Lasciate il vecchio regolatore montato sul generatore ma bypassatelo con un cavo che vada direttamente al nuovo regolatore 12V nascosto sotto il sedile posteriore. Otterrete in questo caso un sistema di ricarica uguale nell’aspetto al 6V, ma che offre tutta la potenza del 12V.

ALTERNATORE

Al posto di un generatore potete anche montare un alternatore. Consiglio l’alternatore a coloro che desiderano ottenere un uscita di almeno 50 Ampere nel caso volessero installare un mega stereo. Anche l’alternatore necessita di un nuovo sostegno e di una nuova lastra posteriore copriventola.

Molti alternatori hanno il regolatore interno, quindi non ci sara’ bisogno di uno nuovo. Montando l’alternatore e’ possibile che incontriate qualche interferenza con il carburatore.

Dovrete procurarvi un adattatore alto circa 3 cm che sollevi il carburatore . Ricordatevi inoltre di prendere delle viti piu’ lunghe per fissare il carburatore al collettore.

MOTORINO D’AVVIAMENTO

Con il nuovo impianto a 12 V potete continuare ad utilizzare il vecchio starter da 6 V . Comunque non potreste montare un motorino a 12 in quanto dovreste utilizzare un volano da 132 denti che comporta l’allargamento della campana del cambio (cosa peraltro fattibilisima anzi DA FARE nel caso di passaggio ad un motore da 1600 o più c.c. che richiede necessariamente l'uso di un volano da 200 mm). Molti lasciano anche il solenoide 6 V, ma con una tensione di 12 V il logorio sulla ruota dentata del volano aumentera’ notevolmente.

Per ridurre la velocita’ con cui il solenoide aggancia la ruota dentata potete sostituirlo con uno da 12 V (Bosh PN31/062). In questo modo il motorino girera’ molto piu’ velocemente e vi meraviglierete della facilita’ con cui si accendera’ il motore. Attenzione pero’ a non insistere troppo con l’avviamento perche’ il motorino di avviamento scalda in maniera eccessiva .

CLACSON

Non e’ necessario cambiare il clacson, il vecchio 6 V continuera’ a ruggire con doppia rabbia. (attenzione pero’ a non esagerare, pena la morte del clacson …)

MOTORE TERGICRISTALLI

La strada piu’ semplice e’ utilizzare una resistenza tra 2 e 4 ohm , che abbassi la tensione da 12 a 6 V in modo da continuare ad utilizzare il motorino a 6V originale. La resistenza la si puo’ trovare in un negozio di elettronica.

Altrimenti potrete sostituire il motorino con uno originale a 12 V. attenzione, prima di comprarlo conrtrollate gli attacchi.

INTERMITTENZE

Sui maggiolini fino al 65 e’ presente un unico rele’, quello per le frecce di direzione, in questo caso dovrete solo comprare un’intermittenza 12 V da sostituire alla vecchia. Per i modelli dopo il 67 bisogna sostituire anche il rele’ dei fari abbaglianti.

per cortesia di Antonio Ambrosio

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·  Differenze fra Maggiolino e Maggiolone


  1. Avantreno con sospensioni McPherson (molle elicoidali con ammortizatore coassiale, come su Golf ecc…): il bagaglaio ha più spazio perché la ruota di scorta può stare orizzontale anziché in semiverticale: questo nel Maggiolone
  2. Nel maggiolino le molle sono a barra di torsione e stanno in due grossi tubi trasversali
  3. Retrotreno con doppio snodo, cioè c’è uno snodo sia fra semiasse e ruota che fra semiasse e cambio (sul maggiolino lo snodo è solo fra semiasse e cambio). Negli USA anche il Maggiolino a partire dal '68 era dotato del doppio snodo (IRS = Independent rear suspensions)
  4. in Europa il Cambio IRS veniva montato solo sui Maggiolini a cambio automatico

4) due serie di maggiolone: a vetro piatto modello ‘71-’72, a vetro bombato ‘73-’79 (la berlina cessò di essere prodotta nel ’75, poi continuò solo la roduzione del Maggiolone cabrio fino al gennaio 1980 e del maggiolino, ancora in Germania fino al 1977, poi definitivamente in Messico)

 

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·  Gioco Valvole


Spessore del gioco tra il bilancere e le valvole di aspirazione e di scarico di un motore 1200 del 1983. Il gioco deve essere di 0,15 mm. su tutte le valvole

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·  Ingrassaggio Avantreno

Vedi Istruzioni

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·  Intervalli Manutenzione

Vedi Tabella

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·  Karmann-Ghia



Ne sono state costruite: 362.585 coupe’ dal 55 al 74, 80.881 cabrio dal 57 al 74.

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·  lunotto termico

Il lunotto termico è stato introdotto col modello '68, e quel vetro è lo stesso per i modelli fino al '71, 1302 incluso e poi 

per i modelli Standard e Messico col lunotto non ancora aumentato di 4 cm. Codice: 111 845 501 K.  
Se invece avete un Maggiolino 1302 del '72 o un 1303 o un Messico col lunotto alto (quello con 4 cm in più) ordinate: 111 845 501 N.


Per i cabrio (ovviamente è tutt'un altro vetro), anche qui utilissimo, il
codice, per i modelli dal '75 in poi è: 111 845 501 G.

Per gli altri verificate la lettera finale del codice!
Altra racomandazione: la mascherina del 1303 dove mettere il pulsante, è
fuori produzione, quindi inserite il pulsante originale, non foratela, che
poi fate come me, che all'inizio ho "subito" quest'errore, poi ho trovato
una mancherina nuova da un demolitore!!!!
Il pulsante originale non costa molto, (a dopo per i prezzi), ha la luce
incorporata che ci mostra che il lunotto è in funzione e si monta in 10
secondi!!!
Il codice del pulsante è: 171 959 621 A.
Va montato nella seconda predisposizione da destra!
La prima è per le quattro frecce, la terza per i fendinebbia e la quarta per il riscaldamento autonomo.
Cambiando il vetro, fate un pensierino al cambio di guarnizione e bordino cromato:
codice per il lunotto "piccolo": 113 845 521 D
codice per quello più alto di 4 cm: 113 845 521 K.
Il bordino cromato ha codice: 113 853 355 F.
Il vetro, con mia somma sorpresa non lo pagai molto: 130.000 .
30.000 il pulsante.
70.000 la guarnizione.
25.000 il bordino.
Tutto rigorosamente originale: ordinato in Vw ed arrivato in 3 giorni!!!


Nota: il Maggiolino Standard, il 1302 e il Messico (insomma quelli con parabrezza piatto hanno un anonimo pulsante per accendere 

il lunotto, da montare sotto il cruscotto, vicino ai fusibili!!!
Se trovate un posto migliore è meglio, ma non forate il cruscotto!!!!
MAI!!!!

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·  Pneumatici - Misure - OMOLOGAZIONE



domanda tipo: Vorrei sapere che tipo di pneumatico posso montare nel mio maggiolone del 1972.

Risposta: 

I pneumatici omologati sono il 5.60/15 e il 6.00/15 convenzionali e il 155/15 radiale. Le prime due misure sono introvabili, il 155/15 è in produzione da diversi marchi (Firestone, Michelin...). Chiedendo l' autorizzazione all' Autogerma (alla c.a. Ing. Stefano Rossi - Uff. omologazioni) si possono montare misure più reperibili come il 195/60 - 15 su cerchi da 5 1/2 " (quello originale è da 4 1/2" , a meno che il tuo Maggiolone sia la versione speciale Big che è del '73 e montava di serie i 5 1/2"). Nessuno ci fara’ caso se eventualmente saranno dei 6 x 15) con pneumatici di questa misura:

185/70 15 (introvabili in commercio, e poi troppo brutti in quanto con spalla troppo alta)

195/60 - 15 (trovabilissimi e con spalla OK)

175/70 15 (prodotti dalla Michelin qualche tempo fa, provate a cercarli, non sarà facile; sarebbero forse il compromesso ideale).

L’Autogerma non concede mai nulla-osta per altre misure e per altri cerchi.

Una volta montati cerchi e gomme recarsi in sede di revisione per l’aggiornamento del libretto (meglio parlare prima con l’ingegnere della 

revisione, ma vediamo che ormai con la lettera della casa-madre non fanno piu’ le storie di una volta)

Per superare la revisione bisogna avere il nulla osta dell’Autogerma, alla quale va quindi scritta una lettera di questo tipo, allegando fotocopia della carta di circolazione.

 

 

Pinco Pallino

via DOVE SI ABITA

20000 CITTA’ DI RESIDENZA

tel./fax …………………………..

 

Spett. AUTOGERMA

                                                                                                 viale Gumpert, 1 – 37137 VERONA

Ufficio Omologazioni

C.A. dr. Ing. Stefano Rossi

 

 

Li………., data................

 

 

Egr. dr. ing. Rossi,

 

Sono fortunato possessore di una vettura Volkswagen modello ……… omologaz…………………. N° di telaio ……………………………………, 

 

motore tipo …………. (v. allegata fotocopia della carta di circolazione)

 

 

Con la presente Le chiedo se non sia possibile avere un nulla-osta per l’utilizzo di pneumatici e cerchioni di sezione maggiore rispetto agli attuali 

 

"standard" 155 e 165 R 15

 

 

RingraziandoLa per l'attenzione prestatami, mi scuso per il disturbo e, in attesa di una Sua risposta Le porgo i miei migliori saluti

 

 

PINCO PALLINO

 

Circolare Ministeriale sulle normative che regolano l'omologazione dei pneumatici.

387.0 NOZIONI DI CARATTERE GENERALE (5) (6)

I dati relativi alle dimensioni e alle caratteristiche che devono equipaggiare un veicolo sono annotati sulla carta di circolazione del medesimo. Ciascun pneumatico riporta, impresso sul proprio fianco, oltre che al marchio del costruttore, alla data di costruzione, al marchio di omologazione ed altre sigle anche i seguenti dati caratteristici:

- la marcatura delle dimensioni comprendente l'indicazione delle misure della sezione nominale trasversale (espressa in millimetri)del rapporto nominale d'aspetto (rapporto tra l'altezza della sezione e la larghezza nominale moltiplicato per il coefficiente "100") e del tipo struttura ("Radiale" o "Diagonale");
- gli indici di prestazione, posti al di fuori della marcatura della misura, che comprendono l'indicazione del codice della velocità (velocità di riferimento per il carico ammesso) e dell'indice della capacità di carico (capacità di carico relativa alla velocità di riferimento). Tali indicazioni devono essere sempre riportate sul prospetto di omologazione del veicolo come prescritto, tra l'altro, dalla Direttiva n. 92/23/CEE.

Con l'entrata in vigore del Regolamento ECE, recante prescrizioni uniformi per l'omologazione dei pneumatici, le norme inerenti alle marcature caratteristiche che individuano il tipo di pneumatico hanno subito modificazioni, rendendo difficoltose, tra l'altro, le verifiche da parte dei competenti organi di Controllo sull'equivalenza tra i pneumatici identificati con marcature nuove norme e vecchie norme. Nel caso in cui, per qualsiasi motivo, venga sostituito il tipo di pneumatico di primo equipaggiamento con altro di caratteristiche differenti da quelle riportate nella carta di circolazione può essere necessario l'aggiornamento del documento di circolazione del veicolo (tramite emissione di un duplicato della carta di circolazione) (3) (4) (5): Di seguito sono riassunte, caso per caso, le principali procedure per aggiornare la carta di circolazione, quando ricorra tale eventualità.

387.4 INSTALLAZIONE DI UN NUOVO TIPO DI PNEUMATICO: PNEUMATICI CON MARCATURE DIFFERENTI E OMOLOGAZIONE DEL VEICOLO NON AGGIORNATA.

In questo caso il nuovo tipo di pneumatico non è stato riconosciuto ammissibile in alternativa a quello previsto in sede di omologazione del veicolo; pertanto sussiste l'obbligo di presentare il mezzo a visita e prova esibendo idonea documentazione tecnica che dovrà essere valutata, caso per caso, dal Funzionario della M.C.T.C. preposto all'espletamento delle operazioni tecniche. Occorre presentare la seguente domanda:

B- Domanda di visita e prova del veicolo da presentare allo sportello dell'Ufficio Provinciale della M.C.T.C. su mod. MC 2119 unitamente al mod. MC 2020, se necessario.
BO Attestazioni di versamento su c/c postale degli importi relativi alla tariffa "3.1" (vedasi "Tariffe M.C.T.C." pag. Z.022/01). Alla domanda devono essere allegati i seguenti documenti:
B1 Carta di circolazione del veicolo.
B2 Dichiarazione di Nulla Osta rilasciata dal costruttore del veicolo(identificato per numero di telaio o attraverso la sigla completa del tipo) per il montaggio del nuovo tipo di pneumatico in alternativa a quello previsto originariamente. Con questa dichiarazione il costruttore del veicolo si assume piena responsabilità nei riguardi della trasformazione (8) e garantisce circa la compatibilità dei pneumatici con l'assetto statico e dinamico degli assi e delle sospensioni(9). Nella dichiarazione devono essere indicate le eventuali prescrizioni necessarie per la trasformazione. Il funzionario tecnico dell'Ufficio Provinciale, in sede di visita e prova, deve effettuare tutte le verifiche che riguardano il nuovo equipaggiamento. In particolare dovrà essere accertato che con l'installazione del nuovo tipo di pneumatico (8) (9):
- le dimensioni massime di ingombro del veicolo rimangono invariate (i pneumatici non devono fuoriuscire dalla carrozzeria e non é nemmeno consentita l'applicazione di bandelle copriruota);
-la circonferenza di rotolamento non sia superiore al 5% di quella originariamente ammessa;
- il diametro del cerchio di calettamento diverga dall'originale non più del 10%:
- l'indice di carico per asse e il codice della classe di velocità non siano inferiori a quelli del pneumatico originariamente installato.
B3- Fotocopia delle pagine significative delle Tabelle CUNA.

E' opportuno allegare questa documentazione per una veloce definizione della pratica da parte degli organi della M.C.T.C. L'Ufficio Provinciale della M.C.T.C. provvede all'aggiornamento del documento di circolazione del veicolo (tramite emissione di un duplicato della carta di circolazione) (7); sulla carta di circolazione, viene annotato che è ammesso il montaggio del nuovo tipo di pneumatico "in alternativa" a quello previsto in sede di omologazione

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·  Pneumatici obsoleti - conversione misure

La misura 7.00x14 e’ stata sostituita dalla misura 185 R14 (nuova marcatura 185/80 R14): v. tabella CUNA NC053-05, da cui si evince appunto questa corrispondenza. Sulla stessa tabella e’ riportata pure la corrispondenza fra le misure 5.60-15 e 155 R15 (o 155/80 R15), e fra le misure 5.60-15, 5.90-15, 6.00-15L e le 165 R15 (=165/80 R15).

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·  Pneumatici per Pescaccia

Non pare che sulla Pescaccia (alias Typ 181) siano mai state montate ruote da 15" . Avendo gran parte della meccanica in comune con i tipo 2 (pulmino) della stessa epoca, anche le ruote erano le stesse. Nel 1970 venivano montate dei pneumatici convenzionali da 7.00 x 14" o, in alternativa, dei radiali nella misura 185 SR 14. Il fatto che sul libretto ci sia proprio questa misura dovrebbe togliere ogni dubbio.

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·  scheda tecnica MUSEO VOLFSBURG

l'indirizzo a cui scrivere è:

Christine Neefe
Stiftung AutoMuseum Volkswagen
Dieselstraße 35
38446 Wolfsburg

Se chiedete spiegazioni vi arriverà una lettera standard come questa dove vengono spiegati i termini di pagamento ... pagate ( nel modo scelto ) e il gioco è fatto. Altrimenti richiedete direttamente il birthcertificate inviando anche i dati.
Un'altra cosa ... è possibile anche richieder eil libretto uso e manutenzione originale della proria auto ( in Inglese ) per la somma di 20 Euro
____________

We are pleased to research data of your Volkswagen and to draw up a birth certificate with the recorded data regarding original engine, colour, date of manufacture, port of destination...
The price for this service is 15 euros which you have to pay „cash with order“, please. Our terms of payment are cash or via Visa/Mastercard – card number and expiry date.

Our bank account
Volksbank Wolfsburg
BLZ 269 910 66
Konto 811 840 000

or you send the credit card number via fax, our fax number is (0)53 61 – 5 20 10.

We need to know the chassis number of your vehicle, the name of the vehicles‘ owner and the complete address where we should send the certificate to.

We are looking forward to hearing from you.

Yours faithfully,

Christine Neefe
AutoMuseum Wolfsburg


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·  Terminali di Scarico (incavo per i ..... )


L'incavo nel codino per il terminale di scarico non ci deve essere fino all'estate 1955, è stato introdotto praticamente per il modello 1956 (il modello dell'anno successivo veniva introdotto non a fine anno ma in agosto dopo le ferie).Fino a quando il terminale era singolo esce dalla marmitta, va verso il basso e poi piega all'indietro per passare sotto il codino

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·  Tipo 1: le sigle dei diversi modelli


Informazioni tratte dal sito http://members.tripod.com/~superkafer

 

111 LHD Beetle
112 RHD Beetle
113 LHD Export Beetle
114 RHD Export Beetle
115 LHD Beetle with sunroof = tetto apribile
116 RHD Beetle with sunroof
117 LHD Export Beetle with sunroof
118 RHD Export Beetle with sunroof

13 = maggiolone 1303 prodotto dall'agosto 1972 all'agosto 1975 in versione berlina, fino al gennaio 1980 in versione cabrio ma con numeri di telaio inizianti con 15 

141 LHD Hebmüller Kabriolett
questa numerazione (141) fu in seguito usata per la Karmann Ghia (v. qui sotto)

141 LHD Karmann Ghia Kabriolett
142 RHD Karmann Ghia Kabriolett
143 LHD Karmann Ghia Coupé
144 RHD Karmann Ghia Coupé

147 LHD Fridolin

151 LHD Beetle Kabriolett
152 RHD Beetle Kabriolett

181 LHD Thing / Safari 
182 RHD Trekker

il tipo 18 in Italia era chiamato Pescaccia

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·  Tipo 2: le sigle dei diversi modelli

Informazioni tratte dal sito http://members.tripod.com/~superkafer/

211 LHD Van with door on right
213 LHD Van with door on right
214 RHD Van with door on left
215 LHD Van with doors on both sides
216 RHD Van with doors on both sides

221 LHD Microbus with doors on left side

223 LHD Microbus with doors on right side
224 RHD Microbus with doors on left side
225 LHD Microbus with doors on both sides
226 RHD Microbus with doors on both sides
231 LHD Kombi with door on right
233 LHD Kombi with door on left
234 RHD Kombi with door on right
235 LHD Kombi with door on right and sunroof
237 LHD Kombi with door on left and sunroof
238 RHD Kombi with door on left and sunroof

241 LHD De Luxe
244 RHD De Luxe
251 LHD De Luxe with 7 seats

265 LHD Double Cab Pick-Up with rear door on right side
266 RHD Double Cab Pick-Up with rear door on right side
267 LHD Double Cab Pick-Up with rear door on left side
268 RHD Double Cab Pick-Up with rear door on left side

271 LHD Ambulance with door on right
273 LHD Ambulance with door on left
274 RHD Ambulance with door on left

281 LHD 7 seat Microbus with door on right
282 RHD 7 seat microbus with door on right and sunroof

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·  Tipo 3: le sigle dei diversi modelli


Informazioni tratte dal sito  http://members.tripod.com/~superkafer/

315 LHD Notchback = berlina 3 volumi
316 RHD Notchback
317 LHD Notchback with sunroof
318 RHD Notchback with sunroof

311 LHD Fastback = coupè
312 RHD Fastback
313 LHD Fastback with sunroof
314 RHD Fastback with sunroof
361 LHD Squareback = familiare
362 RHD Squareback
363 LHD Squareback with sunroof
364 RHD Squareback with sunroof

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·  Tipo 4: le sigle dei diversi modelli


Informazioni tratte dal sito  http://members.tripod.com/~superkafer/

411 LHD 2 Door Saloon berlina 2 volumi
412 RHD 2 Door Saloon
421 LHD 4 Door Saloon
422 RHD 4 Door Saloon

461 LHD Variant
462 RHD Variant

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